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车展刚结束不久，便接到了一台"信仰"型的车型——福克斯。自从在全新福克斯表示全系三缸机之后，不少媒体朋友们都开始争相报道，似乎还没正式上市就已经把它玩透了。而此次我要试驾的这台却不是那台福克斯，而是福克斯Active。

这骚气的红色熟悉的"阿斯顿马丁"式大嘴，以及与ST-Line版本相同的灯组设计，你可能会脱口而出这是一台ST-Line版本的福克斯，而雾灯处的造型标志着它是一台福克斯Active。

[概述 ，福克斯Active]

为什么要说概述呢?其实如果你不拉来台全新的福克斯和这台福克斯Active放在一起做对比也许你会和我一样不大感受得到这台车增大到4397/1848/1504mm的车身尺寸带来的改变。

整车的设计没有做出太大的改变，加入了车顶的行李架以及加宽提高的车身也许是它做出的最大改变。

内饰部分也没有做出太多调整，只是换装了一块横置的12.3英寸中控屏，看上去确实比现款那个高高的屏幕要顺眼的多，其余的布局也都与新款福克斯相当一致。

[玩，福克斯Active]

由于是跨界车型，福克斯Active拉高了整车的高度，整车高度比福克斯提高了36mm，希翼能够提高它的通过性。

相比于通过性，我更感兴趣的是调高了地盘过后的这台福克斯Active还是不是"福克斯"，绕桩、紧急边线等等内容是必不可少的。

前后折腾了两个小时，用朋友的话说："你把这车不当车了么?"调高了车身高度，悬架行程自然就变长了，在65km/h的速度来完成紧急变线还是非常从容的。高速绕桩的时候，虽然侧倾比较福克斯来说要严峻些，但每次都能稳稳地守住路线，多次的挑战极限之后，它的可玩性还是非常高。线性的转向以及扎实的底盘调教，它，依然是一台福克斯。

[驾驶，福克斯 Active]

固然，这台Active除了底盘的可玩性以外，三缸机也是大家所关注的一个新内容，毕竟网传的各种缺陷，各种震动等等，而这台搭载了与新款福克斯相同的1.5T三缸机的福克斯Active的表现又是如何呢?

这台已经跑了近5000km的三缸机，在正常的怠速状态下比我自己那台四缸机要稳当的多，外加新车良好的滤震，以至于在座舱内你不会有啥明显的感年轻人该有的车究竟是什么样子的?兴许它就应该像创界一样造型动感而且富有活力，同时在动力表现和驾乘体验上也能成为年轻人掌中的大玩具。此前我们已经在9月初测试了创界RS四驱版本的性能(点击此处了解详情)，而占车系中多数的CVT车型表现又如何呢?我们今天就将目光转移到Redline车型上。

创界全系共有5款配置，包含两款Redline和两款RS车型，两种造型风格我们都作了较为详细的静态解析和体验，如果您感兴趣的话点击下方图片可了解更多细节，而今天我们将关注重点放在CVT车型的动态表现和性能测试上，主角是指导价15.99万的两驱驰锐版，在整个车系中属于中配版本。

创界 2019款 435T Redline CVT两驱驰锐版 国VI 车型首页 | 参数配置 | 图片 | 口碑 | 车型报价

厂商指导价

15.99万

●动力系统和动态表现：并不逊色于1.5T车型。

上汽通用于2019年初公布的第八代Ecotec系列发动机(点击此处了解发动机详情)已经普遍搭载于雪佛兰、别克品牌的多款国产车型上，创界自然也不例外，该车目前仅搭载该系列三款机型中的1.3T三缸版本，最大功率和峰值扭矩分别为165马力和240牛·米，参数上与搭载同排量发动机的迈锐宝XL等车型没有太大差异。创界车系中除了顶配的四驱车型配备了9速手自一体变速箱外，其余车型均搭载的是钢链式CVT无级变速箱。

仅有1.3升的排量会不会让人担心动力问题?从账面上看165马力的最大功率已经超过了不少2.0升自吸发动机所能达到的水平。从实际表现看，踩下加速踏板的瞬间便能换来迅捷的起步以及随后持续不断的加速，积极的表现应该能打消先入为主的疑虑了。

持续加速时，创界1.3T这台三缸机的噪音和振动相比四缸机而言确实要明显些，控噪控振方面还有改善空间。CVT变速箱在平顺性操纵方面有着先天优势，实际加速过程中也确实让人中意。与迈锐宝XL相比，创界上的这台CVT变速箱响应速度有所缩短，踩下油门踏板不久之后车辆能及时作出反应。

按下挡把前方那个不太起眼的“格子旗”按钮是运动模式开关，发动机会将转速微微抬高500-800rpm，起步和加速的劲头更足，但体感上不同模式的差异并不明显。需要注意的是刹车踏板行程很短但加速踏板行程反而较长，踩刹车减速时需注意踩踏深度和力度。

● 加速时间：0-100km/h需9.73秒。

与9AT车型不同，松开刹车踏板后车辆没有半刻犹豫便能立即作出反应向前加速，整个加速过程中发动机向来处于高转速状态，动力在同排量发动机中算是比较充沛的。最终实测的0-100km/h加速时间为9.73秒，比此前测试的9AT四驱版本要稍快些。考虑到两车存在约105公斤的分量差异，CVT车型成绩更好也是可以理解的。

●悬架表现侧重舒适性：

前驱创界采纳前麦弗逊+后扭力梁的悬架组合，与同级别其它主流车型的结构类似。创界的悬架调校较为舒适，处理路面起伏和细碎颠簸时，底盘的滤振性表现不错。高速过弯时外侧减振器能够提供一定的支撑，过弯时能给予驾驶者一定的信心。

发动机在怠速和加速时传入座舱的振动和噪音都比较明显，尤其是急加速时从车头传来的“哒哒”声对于车内乘客收听音乐会有些许影响。方向盘助力表现与RS车型一样都保持着较为轻巧的设定，转动起来毫不费力。

● 刹车距离：100km/h-0距离为38.52米。

全力制动时虽然车辆有较为明显的点头现象，不过整体姿态还算平稳。10组刹车距离大多维持在39米以内，平均制动距离为38.52米，虽然比创界四驱版稍长些，但在同级别车型中这样的成绩依旧算是较为理想的。

● 外观和内饰简单回忆

最后我们来简单回忆一下创界Redline的外观和内饰造型。与RS一样Redline版本有四种车身颜色可以选择，不同的是Redline的车顶采纳了与车身同色的设计，此外带有“一抹红”的黑色后视镜外壳和铝合金轮圈也是相较于RS版本最明显的不同。

Redline的外部配置并没有RS那般丰富，不过该有的倒车影像、后部雷达、LED自动大灯、后视镜电动调节等基本功能都是齐全的，另外此次拍摄的驰锐版还提供了盲区监测、倒车车侧预警等主动安全功能，日常出行需求可以得到满足。

Redline内饰以黑色为主基调，虽然少了RS版本遍布座舱各处的红色点缀，但动感依然。内部配置上虽然与RS相比依旧有一些差异，但诸如MyLink+互联系统等年轻人比较关注的功能依旧都是标配，充电接口数量也不少。

Redline有锋锐版和驰锐版两个配置版本，座椅方面锋锐版为全织物材质，配置更高的驰锐版为更上档次的皮革+织物混合座椅，不过这两种面料相比RS版的真皮电动座椅而言还是更入门些。创界乘坐空间表现不错，由于主驾驶座高度调节范围大，身高173cm的体验者前排头部空间大于1拳，后排头部和腿部分别为3指和2拳多，表现依旧不错。另外与顶配四驱版相比，所有两驱车型后排地板均为全平状态。

储物空间方面，创界后备厢常规容积为375升，放倒椅背后容积最大可以增加到1375升。后排地板高度有两挡，放置在高位时地板与椅背能够保持平齐，从而有助于搬运大件物品进出后备厢。

●文章总结：

兴许是因为整车质量比四驱版本更轻的缘故，CVT车型的加速时间更短也在情理之中，加速过程中动力储备向来处于较为充足的状态，可玩性还是比较高的。轻巧的助力以及软硬适中的悬架相信能够获得多数消费者的认可，在运动感的“面纱”下依旧保持着一颗担当家用车重任的心。与RS版本相比，Redline两款车价格更低，车内应有的基本配置也算较为齐全，对于预算较低的用户而言更有吸引力。至于哪款配置最适合您，不如遵从内心和实际需求，大胆选择吧!觉。作为一般 的家用车主来说，你不会感觉出来什么三缸机震动之类的。

有人会说三缸机颤动是机械结构导致的，现在开着不抖，等时间长了仍旧会发生颤动。沉寂许久的三缸机之所以被拿出来，排放限制是一个因素，另一个原因是对于颤动问题的有效解决。福特在三缸机中加入了一根和曲轴同一平面的平衡轴，并且设计了与平衡轴一起设计了一个偏心链轮。这套结构从机械结构上能够有效抵消三缸机曲轴所产生的颤动，所以只要你正常保养、驾驶，这台三缸机也依然能够保持良好的表现。

[小排量，8AT]

最后，这台车带给我的一个疑惑就是小排量车型却匹配了一台8AT手自一体变速箱，意义何在?

按照传统想法，多档位变速箱就意味着齿比更加绵密，在巡航的时候能够拥有更低转速，带来更好的油耗表现，也能解决小排量车型中后段输出力量的薄弱。

开过你就会知道，这不是一台小排量车型，这依然是一台"钢炮"。首先要得益于福克斯的这台三缸1.5T发动机的"持久"动力输出，为何说持久呢?

转速的红区位置在6500rpm，而这台发动机在转速1750rpm的时候就能够发挥出来峰值243N/m，官方给出的数据是转速1750-4500rpm。而实际体验中，能够向来持续到5000rpm以上，在低速状态急加速的时候直到6500rpm的时候才会有明显的下滑。配合一个稍踩深一点油门就完成降档的"敏感"变速箱，只要你踩着油门，它就会给你不中断的推背力量，间或 在三环路上甚至还会有点开电车的感觉。

[终评，福克斯Active]

最后，这台来自福特的"跨界"福克斯Active给我整体的感觉：驾驶乐趣很足，跨界并不明显。增大了车身尺寸没错，提高了车身高度也没问题，但对于目前的市场来说这样一台车的定位有些含糊了。搭载的1.5T+8AT的动力组合非常优秀，驾驶起来仍旧是一台城市小钢炮，如果忠于驾驶乐趣，不妨就做好福克斯车型即可，SUV部分可以交给更加擅长的车型来完成。

今年早些时候蔚来推出了ES8 84kWh版本电池组，不但新用户可以选择，老车主也可以付费升级大电池组，来满足长续航需要。搭载84kWh电池组的ES8 NEDC续航可以到425公里，通过前几次蔚来产品的接触，在城市30±2km/h工况行驶时与NEDC工况差别不大，所以这次试驾我们将重点放在了它的城际高速工况续航上。

我们按照EV AH-100城际高速工况里程测试标准，用平均时速90±2km/h的速度行驶到电池电量剩余15%结束测试，在高速巡航中要保证平均时速90km/h左右，行驶时速经常在110km/h左右，也符合我们日常使用情况。

在开始测试前将电池电量补满，不过因为是试驾活动，再加上充电桩电量保护，我们起始时电量为98%，剩余续航里程为415km。在整个测试过程中空调23℃，2挡风量同时使用节能模式驾驶，车里始终保持两人。

在行驶了277.4km后，表显剩余电量15%我们停止了这次高速工况续航测试，这时表显剩余续航里程为59km，通过换算我们得出ES8在高速工况下每行驶1公里需要消耗1.28公里的表显续航里程，得出最终在测试工况下蔚来ES8(参数|询价) 84kWh电池组版本续航在332公里左右，这个成绩相比70kWh有了不小的提升，周末中短途城际通勤没什么问题，建议行驶到280km-300km左右进入充电站补充电量。

在城际高速工况测试结束后，我们来到了上海安亭的汽车博览公园，这里有蔚来的直流充电站和换电站，如果您赶时间直接换一块电池继续行驶最方便。我们在这选择了直流充电桩补电，顺便记录从30%-80%的充电时间，最终测的这部分充电时间为53分钟。

而在行驶部分，这次升级的重点是电池组，在体验高速续航能力后我们在市区简单的进行了试驾体验，总体区别不大，毕竟动力部分和底盘结构都没有改变，这里我们也简单说下感受。从动力来看能耗测试时向来使用节能模式，踩下电门后提速感确实没有舒适模式和运动模式来得快，但在巡航超车或者出了收费站加速只要深踩电门还是有挺强推背感的。

底盘和转向和尺寸相似的特斯拉Model X差不多，转向手感适中，虽然不是特殊灵便但也不会觉得开着一个庞然大物，市区通勤还算轻松。而悬架会有些偏硬的感觉，路面的振动能够传递到车内，这也是大多数纯电动车类似的感受，悬架会偏向支撑好的方向调校。

外观内饰我们在这也简要回忆一下，蔚来ES8(参数|询价)从两年前的上海车展正式亮相至今，向来给人挺前卫的感受，尤其是车头部分的设计，让它还有点战斗气息。不过相比之前我更喜欢后来推出的ES6车头设计，看起来更协调一些。

相比之下侧面和车尾就要协调的多，和我们常见的SUV没两样，使用了流行的隐藏式门把手和悬浮车顶的设计，并且它因为有第三排所以车顶的线条比较平直，ES6则会向后收缩更明显一些。整体来看ES8的外观属于比较现代的风格，在新能源车型中也比较抢眼。

内饰设计风格没有变化，不对称的中控台为女王副驾做考虑。整体来看因为有大面积皮质包裹，所以豪华感做的还不错，再加上更换了新的11.3英寸窄边屏幕，黑边更小屏占比更大，新的UI主题设计看着也很舒畅，ES8整体内饰给人的感觉还不错。

另外这次还有个比较大的体味就是ES8驾驶座的舒适性，3个小时的续航测试下来没有腰酸背痛的感觉，座椅比较贴合身体，而且腿部支撑做的也还不错，扶手箱能对手肘起到有效支撑，长时间驾驶没什么明显的疲劳感。

总结：

换了84kWh电池的ES8续航能力有所增强，实测高速工况可以达到332km，达到了主流水平。这也是消费者最关怀的部分，而且老车主可以付费升级成84kWh电池组，适合需要有中长途出行需求的用户。而相比较而言如果您对续航非常在乎，反而不太需要6座车型的话，我更推举ES6，一个是设计更协调，再有就是同样84kWh电池续航能力更好。