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我历来有一个观点，如果没有国家政策的导向，绝大部分人是没有强欲望去买一台纯电动车的。因为除了使用成本更低，纯电动车价格更贵了，质感和操控经常变得更差。但现在的纯电动车真的不一样了，这次趁着瑞虎e和艾瑞泽e上市的当口，我去试驾了奇瑞的入门级电动家轿艾瑞泽e，惊喜挺大。

跑赢401km的NEDC续航里程并不难

试驾艾瑞泽e的行程从一次“节电赛”开始，那这个车评就从大家最关注的续航里程聊起。

先介绍核心的电池电机来源。奇瑞并不生产电池，所以找了业内优质的供应商，分别有宁德时代的电池和跟参与合资的安川电机作为核心动力源，这两家供应商基本都是行业引领者，所以关于核心电池和电机这块基本可以放心。

具体数据方面，艾瑞泽e采纳的是一台120Kw的永磁同步电机，电池容量为54.3kWh，快充0.5个小时可以从30%充到80%，慢充则需要7-9个小时。官方发布其纯电续航里程为401km。

出发的时候属于满电状态，车显续航为406km，我们每台车两个人，编队驾驶，路况包括山路，高速路(限速80km/h)，正常城市道路，因为是编队驾驶，基本就是处于不断的走走停停状态中，模拟最常见的上下班状态。

因为是节电赛，所以驾驶风格就都比较保守了。基本起步都是缓踩电门;空调肯定是不开的，车窗开条缝(北京进入8月底实际也根本不需要开)，加上中途歇息花了接近3个小时。最后剩余续航里程为339km，续航减少67km，但实际行驶里程85.1km，比NEDC的预计工况多走了18km。

我们的驾驶方式确实是最省油的，但路况和行程确实最一般 的，有超过十次的编队刹停等车，有正常的红绿灯起步。稍微遗憾的是高速没有办法放开跑，这台车的极速超过150km/h，在电动车里不多见。最终也验证了只要驾驶习惯良好，在不开空调的情况下，车主应该也能大致开出来这个成绩，跑赢401km的官方成绩非常轻松，甚至有机会去触摸500km的理论续航里程。

底盘和操控的提升是最大惊喜

奇瑞的车历来有个特色——好开。无论艾瑞泽5还是艾瑞泽GX的汽油版都是同级最好开的车型之一。但大部分油车在变成纯电之后就像变胖一样丧失自我，对于艾瑞泽e刚开始我也有这个担忧。

山路和高速跑一圈，发现这台艾瑞泽e居然依旧是台很好开的纯电动家轿。首先在分量操纵方面，艾瑞泽e做得很到位，惟独1.5吨出头，整体分量操纵得很不错，这就给良好的操控打下了基础。

电耗测试的时候全程用的是经济模式，踩电门也比较温柔，整个加速的感觉跟一般 燃油车没有什么差别，我还以为这台艾瑞泽e比较弱。艾瑞泽e有三种能量回收模式，高速我用的是最轻的回收模式，但松油门依旧有明显的减速效果，滑行能力一般;市区用的最重模式，如果预判良好刹车能用到的情况极少。

结束测试之后，在山路用运动模式发现，这台车的整个动力响应以及加速的刺激程度明显强很多。因为体重更大，过弯的侧倾确实能清楚的感知，但没到让驾驶者紧张的程度。考虑到动力的加成，操控水平是有所提升的。

最厉害的是底盘实力的提升，尽管依旧是后扭力梁悬挂，但整个底盘的滤震表现绝对出彩，过减速带和井盖的时候动作柔和，真正传达出这个级别难得的高级感。可能是电池的加持让整台车更加贴服，艾瑞泽e的整个底盘舒适度真的超出预期的好。

大部分的纯电动车可能在动力方面比燃油车更好，但底盘和过弯的实力会略有下降，艾瑞泽e则是全方位的提升，奇瑞总能在一些非常重要但又容易被用户忽略的地方让人刮目相看，这台艾瑞泽e同样如此。

向艾瑞泽GX看齐的内饰和更强的科技感

第一眼看到艾瑞泽e，再结合类似的车身尺寸，可能大家都会以为这是基于艾瑞泽5改造而来的新能源车。

这样认为也没有错，毕竟除了一些电气化的改造，这台车的外形确实很像艾瑞泽5。

但也不尽然如此，艾瑞泽e内饰明显更高一级，用的艾瑞泽GX的那一套。而这套内饰是我个人非常喜欢的，精巧有高级感。

而且还在艾瑞泽GX的基础上做了升级，首先就是很有科技感的旋钮式换挡。这其实现在已经成了新能源车的通用做法，但艾瑞泽e更进一步，采纳的是跟捷豹类似的可伸缩式设计风格，在这个级别的车上浮现这个装备还是很让人惊讶的。

空间方面，艾瑞泽e基本符合入门A级车的预期。因为电池布置在底盘的缘故，总体影响不是特殊大，只要不是身高超过1.85米的大块头，基本都能找到舒适的坐姿。

艾瑞泽e发布的补贴后售价是12.68-14.38万元，有那么多的优势自然也有些取舍。比如这台车的配置就相对保守，全车没有非常流行的LED大灯，也没有夸张的全景天窗等装备，走的还是有用路线。换句话说，奇瑞就是想要造一台好用好开的纯电动车，而不是一台话题车。

剥离新能源车身份 艾瑞泽e依旧是台好车

刚开始我们评车都有有两个标准，自主品牌一个，合资品牌一个，现在自主跟合资已经可以用同样的标准。但评价不能类型的车型依旧是两个不同标准，传统燃油车一个，新能源车一个。但这台奇瑞艾瑞泽e出来之后，后续我们可能也有机会统一纯电和燃油车的标准。这台车哪怕完全用燃油车的标准去评判，依旧属于同级非常好开且有质感的一台，甚至跟这个价位的自主品牌燃油车相比还有些优势。但反过来说，这个时候纯电的身份反而吃亏，毕竟目前加油比充电更方便，这是一个无法回避的问题。艾瑞泽e非常适合那批在一线限购城市，预算有限，更注重汽车内在品质，对驾驶和操控追求的用户。

宝马1系M套件不算新车了，上市已有半年时间，我为什么现在这个节点又出来试这款车呢?是因为这款车进入市场之后，消费者普遍对于这款车有几大疑问，三缸车，能够用吗?前驱的宝马，是不是变滋味了?是不是没有宝马的操控基因了?

所以，这次的试驾，我将环绕以上几个大家最关怀的问题，结合试驾体验来为大家做一个细致的解答，看看这款车到底怎么样。

最早宝马1系三厢在没有搭载M套件的时候，其实外观看起来是比较温柔的的那种，尤其车身也比较紧凑，并没有什么特殊彰显宝马气息的地方，知道1系M套件的浮现，打破了格局。

宝马目前现在已经把M套件慢慢普及到各类车型中，因为宝马意识到，M套件会是取悦消费者的一大利器，毕竟，买宝马的大部分都是冲着运动去的。

前脸因为M套件的使用，进气口的面积大幅增加，非常彰显运动气息，固然了，这相比起同级别车型，1系M套件的杀伤力可以说是最强的。

让我意外的是，前杠侧面的倒流口是真的，可以为车轮侧梳理行驶时的气流。

因为是紧凑级车，所以它的车身比例相比传统宝马轿车车型会有所不同，不是短前悬，长车头，最大的设计原因就是首要保证空间，所以选择了UKL前驱车平台，横置发动机结构，如果依然采纳宝马经典的纵置发动机平台，空间会受影响。

宝马1系M套件的车尾相比于时尚版车型，下杠方面的改动尤为明显，不仅增加了出风口装饰，而且下方还换上了黑色的扰流器设计，尾喉也进行了加粗，上方也有延伸的轮廓，所以，运动气息非常明显。

车内整体设计依然宝马风，整体用料和配置都是宝马一贯的风格，不过钢琴烤漆的装饰面板是比较符合它本身的运动风格，也比较提升档次。

但是这套内饰里面你可以看到一个好的地方和一个小缺憾，好的地方就是M的运动方向盘，手感一流，造型也足够激起驾驶欲望，而小缺憾就是超长的机械档杆，如果未来可以换上电子档杆会足够完美。

为了凸显运动性，这辆车加入了运动模式组合仪表，可以即时显示功率和扭矩的变化情况，虽然这辆车跑不快，但也能让驾驶更加富有乐趣。

此外，前排让我觉得优秀就是座椅，118i M套件的座椅坐上来舒适感不错，它最大的利器就是支持两侧腰部支撑调节，即使身材偏瘦，也可以找到恰当的坐姿。

而豪华紧凑级车的空间，向来比较让人关怀，118i的后排在身高176cm的乘客坐进去后，腿部空间达到一拳四指，头部一到两指，空间表现在同级别属于中等水平，但是足够日常的使用乘坐。

三缸抖不抖?

毕竟三缸机的颤动问题，大家最为关怀，所以，为了直观的展现出来它的颤动和除抖效果，将会用动图来为大家演示。

其实几乎所有的三缸车在打开机舱的时候，都会有大幅度的颤动，当把水瓶放到上面，从水面的变化，我们确实直观的看到了很大的颤动情况，用手直接触摸也可以直观感受到，但是做到车内，颤动情况瞬间就被消除，放在中控的水瓶内水面几乎没有变化。

三缸机的直接性颤动是天性，因为缸体结构的原因，活塞上下运动的时候无法达到像四缸那样的两上两下来抵消震动，所以就会分外的颤动，但是，如果发动机的除抖技术够好，几乎不会干扰到驾车的感受。

目前其实在产的三缸发动机的厂家，对于三缸机的除抖技术都已经做的非常好，而这其中，宝马的技术可以说分外成熟，对比起之前体验的通用和吉利的除抖技术，1系的1.5T三缸发动机做的要更加优秀。

前驱宝马没操控?

作为一辆宝马车，驾控向来都是存在于基因里的东西，那么作为首款UKL前驱车平台的轿车，1系是否丢了核心呢?这是很多人都好奇的地方。

关于操控问题，我们先是做了麋鹿测试，宝马1系的整个车身侧倾其实不算大，车身姿态大幅度转弯，车内的摇晃感受不强，左右悬架的支撑可以在行程内快速强力支撑，转弯信心较足，让你感受到一丝宝马的基因特点。

但是因为使用了前驱平台，达不到像3系那样的前后50：50配重，车头稍重一点，每次转弯，车头会略微先突破极限，浮现响胎，固然这是相对来讲的，也是从操控运动的严格角度来看的。

接着我就把它开到了山上，当把这辆车调到运动模式，它相比于舒适模式只快了一点点油门反应，但最大的不同是转速会保持到很高，一般会在3000转左右，而它的峰值功率转速则为4400-6000转，可以更快让我达到动力的顶点，所以，乐趣也就来的更多。

山间行驶，1系虚位较小的方向配合上M运动方向盘，让入弯得心应手，而且底盘的调教让你可以很清楚的感受到路面跟你的互动，会享受在其中，只要掌控好它的极限，其实开起来这台车还是有乐趣可言的。

综合来讲，它在底盘的路感反馈以及支撑方面，依然调教的很宝马，不仅像UKL平台另外两款例如X1或者X2，也非常像F30的3系，这是可以明显感知出来的，只不过因为车体的均衡性调教不同，所以动态方面会有一些较大的差异。

到最后再来说一下1系的日常驾驶，最多的声音可能就是1.5T三缸是否动力不足，我刚开始也是抱着问题来试的，但两脚油门就打消了这个疑虑。

首先，它的油门设定跟多数宝马车型不太一样，大脚加速，转速拉升，开始推背感，但是收脚的一瞬间，它不会立刻降速，而是继续如滑行般前进，继而快速升档，于此同时降低转速，但时速不变，感觉车的后劲依然很足，这种驾驶在车速提起来之后，或是高速上优点尤为明显，不仅经济性好，而且也更加省力。

不过路感清楚的底盘，带来的可能就是高速时底盘噪音会稍大，这就是所谓的有得有失，但好在是大家可接受的范围内。

总结

关于大家对于1系的疑虑，结合我自身此次的测试，可以很客观的总结一下，其实对于三缸机，大家已经不用过于担心，无论是技术还是动力的爆发性，整个行业都已经做的非常不错，1系的三缸除抖要更佳。而操控，1系依然在底盘和悬架保证了运动的基因，即使不会像3系开起来那么运动，但依然有乐趣，所以，1系骨子里依然流淌着宝马的血液。