原地打转、从曲折的拐角处获得动力，或者只是避免陷入泥泞：您可能希望您的下一辆电动汽车配备四个电机有几个很好的理由。到目前为止，四电机电动车一直是昂贵的电动车，但我们终于看到汽车制造商开始接受“越多越好”的想法。这就是为什么这会让你兴奋。

向坦克转身问好

当您试图在拥挤的城市街道上行驶、挤过拥挤不堪的停车场或只是在车道上掉头时，紧凑的转弯圈可能是一件令人愉快的事情。如果你能像轨道上的坦克一样让汽车旋转，那会好多少?欢迎来到“坦克转弯”的迷人世界。

为了原地旋转，坦克将一侧的履带设置为向前行驶，而另一侧的履带则向后行驶。最终结果是一个支点就位。问题是，汽车和卡车通常没有轨道。

相反，您需要一种方法来单独控制每个车轮，有效地使左侧的前轮和后轮向一个方向旋转，而右侧的前轮和后轮向相反的方向旋转。最简单的方法是为每个车轮配备一个单独控制的电动机，就像我们在 R1S SUV 和 R1T 皮卡车上看到的 Rivian 戏弄一样。

四个电机意味着适当的扭矩矢量

扭矩矢量在很多方面都是热心司机的圣杯。通常，当您转弯时，内轮和外轮以相同的速度旋转。通过扭矩矢量控制，外侧车轮可以获得更多动力，从而推动汽车进入更急、更急的转弯。

有很多方法可以进行扭矩矢量化，有些方法比其他方法更成功。最常见的是基于制动的，通过在车辆的一侧而不是另一侧施加制动器，使内侧车轮略微减速。这可能是有效的，但这意味着你在浪费动力：扭矩被发送到车轮，但你人为地降低了它的功效。

更好的是扭矩矢量差分。这具有相同的结果 - 减慢内侧车轮的速度 - 但它实际上是通过减少该车轮的扭矩来实现的。同时，外轮的扭矩增加，这意味着您不会在整体上浪费动力。

当您使用电动汽车时，事情会变得更加有趣。然后你可以有一个专用于每个车轮的电动机，每个车轮都独立控制。它也可以更快、更灵敏，因为它以电子方式调整扭矩——通过每个电机的功率大小——而不是机械方式。

结果是您在运动时的驾驶动态和在您专注于安全时的稳定性方面都得到了改进。例如，如果您的 EV 发现左侧的车轮在泥泞中打滑，它可以优先为右侧的车轮提供动力，并确保您有牵引力。在急转弯时，外轮可以比内轮旋转得更快，从而收紧转弯。

三电机扭矩矢量电动汽车看起来是这一切的垫脚石。这就是特斯拉为 Roadster 设计的，每个后轮都有自己的电动机，前轮共享第三个电动机。与此同时，讴歌的 NSX可能不是全电动的，但它有两个前置电动机，然后第三个用于后部，后者与燃气发动机协同工作以提供混合动力。

四个电机，有更多的包装选择

可以理解的是，如果使用四个电动机而不是两个或三个电动机，将它们安装到 EV 中并且仍然为乘客和货物提供可用空间可能是一个问题。实际上，如果每个轮子都有自己的电机，则有一些巨大的潜在封装优势。

以带有内燃机的传统后轮驱动或全轮驱动车辆为例。来自前部发动机的动力必须传递到后轴：这意味着驱动轴运行汽车的长度。因此，它通常会侵入机舱空间。

在配备两个电机的全轮驱动电动汽车中，您可以在前后轴之间没有机械连接的情况下逃脱。将电池悬挂在机舱下方，可为乘客提供大量不间断的空间。如果您为每对车轮使用两个电动机而不是一个电动机，事情就会变得更加灵活。这样，您可以在车轴上使用两个更小的电机，而不是一个大的电机，并将它们分开到车辆的两侧。

当轮毂电机开始应用于生产车辆时，它可以说会更加高效。然后大部分电机实际上包含在车轮本身内，进一步将硬件推到汽车的外围，并在车身中腾出更多空间用于更实际的用途。

并非所有的四电机电动车都是一样的

正如没有单一的“最佳”方式来配置内燃机汽车一样，也没有一种方法可以将四个电动机放入电动汽车中。轮内系统确实有一些主要的封装优势，但它们也有缺点。将它们视为一个有趣的选择，而不是圣杯。

另一种可能性是将电机与车轮分开，每个都有自己的变速箱。我们已经看到 Rimac 用它的 Concept_One 和C_Two 超级跑车做到了这一点：每个车轮都有一个电机，通过单速或双速变速器将它们连接起来。这意味着电机不计入汽车的簧下质量，就像轮毂电机一样，这也意味着每个电机不需要像轮毂电机那样输出大量扭矩，因为变速箱可以加强。

通过调整配置，不同的汽车制造商将能够设置不同的动力传动系统，每一种都适合不同类型的车辆和驾驶员。例如，像 Rivian R1T 这样的电动皮卡将面临与四电机电动跑车截然不同的需求和期望。无论布局和策略如何，有一点是明确的：对于电动汽车，至少有四个原因说明电机越多越好。