看似平静的每一天，在每个人身上都在发生着各种各样的故事，我是今天的小编,每天为大家带来最新最快的评测新迈腾家族怎么样及WEY VV7 PHEV多少钱资讯，小编也是到网上收集了一些与评测新迈腾家族怎么样及WEY VV7 PHEV多少钱相关的信息，那么下面分享给大家一起了解下吧。

在近几年的销量榜上，迈腾向来都是稳压帕萨特一头的存在，这两哥们儿都是大众同级别车型，价格、配置都差不多，而迈腾多出来的销量那可以说是MQB平台对PQ系列平台的精准打击，毕竟新的总比旧的好。

但这一切在帕萨特完成换代后发生了改变，今年帕萨特的销量领先了迈腾两个身位，两车平台一致、实际表现也差不多、各自合资厂家知名度也够的前提下为什么会浮现这种情况?我认为很大一个原因是换代后的帕萨特看起来比迈腾“高级”。但好在，迈腾改款后看起来也要比之前高级。

外观小改更“高级”

无论是380TSI车型亦或是刚推出GTE车型，都是在原有旧款车型车身线条不变的情况下，通过小细节的变化营造出更好的视觉感受。比如GTE车型，车头下格栅处那个朴素的雾灯换成了C形灯带的日间行车灯，多辐轮毂亮的地方够亮、黑的地方够黑。

尾灯内部灯光结构也有了一丝变化，由原来的横向阵列变成现在的L型灯光(380TSI也更换了同款尾灯)。并且，迈腾的英文就放在后LOGO下方，免去了部分车友自己加装的烦恼，从此迈腾也成为了一台原厂带尾标的大众。

380TSI的变化的思路是跟GTE车型相差不多的，前格栅横向辐条内增加了竖向的镀铬条，这一点跟帕萨特还是有点相似的，轮毂同样迈向多辐条式的设计，虽然没有之前那么简洁，但我觉得要比之前更加稳重，这才适合迈腾的气场。

新款迈腾外观上的变化就这么多，一只手就能数得过来。因为现在迈腾在销量上依然是很高的，它不需要用大变化来刺激市场，你若是想迈腾改款的时候有大变化是不可能的事情，我也不认为迈腾需要有太大的改变，毕竟从侧面看过去，它那略带弧度的侧面和修长流畅的线条所带来的“高级感”依然是它的不二法宝，它的受众群体可不想它变得那么“不理性”。

内饰小改，用料做工依然

内饰方面，新款迈腾的变化也是屈指可数，整体看过去的话跟旧款车型的相差不大。而GTE和380TSI车型共有的变化有两个，其一是之前中控台上那根老气纵横的木纹饰条换成了银色的饰板;其二就是座椅表面的纹理换成了菱形的纹理，固然了这两点都只是视觉效果上的变化，并没有功能性上的不同，其它该塑料的地方也都是塑料，工艺也是保持了一贯以来的好水准。

除了上述两个变化点外，380TSI还升级了中控屏，现在它支持语音识别、在线导航、多车编队行驶、在线音乐、手机APP信息查看等功能。可以说这块中控屏在功能上是追赶上了现在的潮流，但有两个地方我是觉得可以改进的，第一个是语音识别的反应速度不够快，有时候说完需要几秒钟的反应时间，而且它在识别“广普”时的识别率也有待提高;第二个就是这块屏幕取消了苹果CarPlay，只留下了一个百度CarLife，并且我能找到的USB接口都是TYPE-C接口，虽然很有前瞻性，但从现在这个时间节点来看我觉得太激进了，很不方便(GTE车型依然保留苹果CarPlay和一般 的USB接口)。

看完了外观内饰，它开起来有变化吗

还是先说说380TSI吧，它依然是那台代号EA888的2.0T涡轮增压发动机，最大功率162kW，最大扭矩350N·m，变速箱还是它的黄金搭档湿式7速双离合变速箱，底盘悬挂也是前麦弗逊后多连杆独立悬挂，调教也跟之前的一样。

我说这些的意思是这台迈腾380TSI开起来跟之前的没差别，依然是在这个级别属于超纲的动力、低速换挡时那间或 浮现的轻微闯动以及那扎实稳重的底盘和低扁平比轮胎带来的比较细碎的震动。相信我，如果你开过旧款的迈腾380TSI，那新款你是完全可以无缝切换。

所以我打算跟你们聊的是新推出的GTE车型，这是一台插电混合动力车型，发动机部分是那台我们都熟悉的1.4T涡轮增压发动机，可以带来110kW的最大功率和250N·m的最大扭矩，而它那台最大可以输出85kW功率和330N·m扭矩的电动机就镶嵌在与发动机相连的DQ400e变速箱内，由此可带来最大155kW的系统最大功率和400N·m的系统最大扭矩。而在我开了这两台车之后，我发现我更喜欢这台GTE车型。

第一点喜欢的是动力系统在NVH方面的表现。由于有电机的加入，在纯电行驶时从起步到最高法定限速来自动力系统的噪音和振动都明显小于380TSI车型，尤其是低速阶段，不需要变速箱参与的加速过程给我的感觉惟独一个——顺滑。而且这台电机的功率足够达到135km/h的巡航速度，所以在高速上也惟独那轻微的风噪和胎噪传入车内，并且发动机介入的时候动静也很轻微，介入后的噪音也只是略微大一点而已，所以整套动力系统的NVH是比380TSI上那套要更好的。

第二点是它的纯电续航。这台车的工信部纯电续航里程是56km，而我从酒店出发到它纯电续航归零的时候总共跑了55km，除掉其中一小段误触开启混动模式的里程后，它的纯电续航里程为51km。单看这个成绩是不是觉得也就这样吧?我还没说工况呢，这55公里里头有30多公里是高速路况，平均速度58km/h，而且前排座椅还开了1挡加热，在这种工况下还能有51km的纯电续航，我认为这是非常夸张并且具有很高有用性的。

第三点则是它的舒适性。这里要分开两部分说，先说乘坐舒适性，在同样的路况下，坐在迈腾GTE上是可以感受到从迈腾GTE底盘传上来的震动比较少，而且幅度也更轻，如果用脚底感受的话更加明显;相比之下380TSI的震动会比迈腾GTE多。我想有这差别的一部分原因在于他们的轮胎，虽然它们的轮胎规格一致，均为235/45 R18(GTE试驾车选装了18英寸轮毂)，但轮胎并不是一样的，380TSI的是来自韩泰的万途仕性能轮胎，而GTE则是来自米其林的Primacy3ST，两者定位不一样，后者更强调舒适性。

但另外一点我觉得就是GTE车型的优势了，由于动力电池放置在后备箱，所以车尾更加能“压得住”悬挂，在经过一些小坑洼的时候，迈腾GTE车尾也很服帖，路面的震动经由悬挂处理后变轻柔了，也不会有多余的跳动，避震筒经过一次往复运动就将震动汲取得差不多，再加上后排座椅的过滤，GTE车型的后排的舒适性表现是要更好一些的。

另一个舒适性则是驾驶舒适性，这里的舒适性涉及的到惟独加速，因为这两台车的转向并没有什么差别，都是偏向欧洲车的调教，有些紧致但不会过于灵敏，反馈力度会随速随转向角增益且非常线性，都能很好的感受到车头的动向。

而加速舒适性就不一样了，如果论绝对加速，肯定还是380TSI厉害，官方百公里加速7.2秒，比起GTE的7.7秒快了半秒，从实际驾驶上也能感觉到迈腾380TSI的加速感更强，也更加躁。但在电动机的帮助下，GTE在加速过程中给我的感觉是很线性的，甚至有点接近CVT变速箱的滋味，并且它的加速也不慢，最终的结果是你没什么感觉但速度很快很容易就上来了。还有一个点就是加速时的动力响应，在踩下油门加速时，GTE车型是很快响应过来并给予你反应的，在感官上要更加好，这也是我感觉到迈腾GTE加速更舒畅的原因。

第四点则是同样由于电机的加入，在挂入B挡的情况下可以实现接近单踏板驾驶的方式。在挂入B挡后是可以通过油门深浅来操纵动能回收力度的，油门松多点动能回收力度就更大，减速效果强，油门松少点的话效果就相反，藉由松开油门的多少可以很大程度上操纵车速。不过，它最大的减速效果不算非常强，所以完全的单踏板模式是不可行的，必要时还需要刹车的介入。但哪怕是这样，在这次高速路段里我踩刹车的次数并不多，大多数是用油门来操纵，很容易上手。

我喜欢的几点基本都是这套插混系统所带来的，这结果也让我挺惊诧的，因为我没想过这台迈腾GTE还能有这样的表现。因为像隔音和转向这些表现，迈腾GTE和迈腾380TSI的表现差不多，而迈腾GTE在舒适性方面更好这一点让迈腾GTE表现得更加高级，这可以说是一个意外的收获。

加了电池，GTE车型的有用性有影响吗

在加入了电池之后，也许会有人对GTE车型的空间有用性产生疑问，而我的结论后备厢和前排头部空间有一定的影响，而储物空间和后排腿部空间保持了一致的水平。迈腾GTE的后备厢地板的高度比汽油版的迈腾380TSI旗舰版高一些，大概高了2cm，长宽保持不变，这也导致了迈腾GTE的后备厢容积缩减到457L，而380TSI旗舰版的后备厢容积为483L，除旗舰版以外的汽油车型后备厢容积为533L。(参照物为350ML水瓶，上图为迈腾GTE，下图为迈腾380TSI旗舰版)

另外，迈腾GTE 的前排座椅也要高一些，比起380TSI旗舰版高了大概1个指头宽度，这点我认为虽然有影响，但问题不大。

这两台车怎么比?我更喜欢哪个?

在没试驾之前，我原本是认为除非在限牌城市买迈腾，不然是没必要选择GTE车型的，但在试驾完之后我自己打自己脸了，因为我更喜欢这台迈腾GTE，理由也很简单，那就是这台更加舒畅，无论是驾驶上还是乘坐上来说都是如此。

但380TSI也有好的地方，那就是同售价下的配置，我今天试驾的这台旗舰版先不说，因为动辄30万的售价比起最贵的迈腾GTE贵了4.1万，这不是可以一起讨论的范畴。在接近27万的这个价格内，你可以选迈腾GTE尊贵版和迈腾380TSI尊贵版，其中380TSI尊贵版比GTE尊贵版多了一套L2级别的驾驶辅助系统(GTE尊贵版惟独ACC，没有其它)、全液晶仪表盘、方向盘加热、后排座椅加热、自适应远近光灯、外后视镜自动防炫目，而GTE尊贵版多出来的隔热玻璃也能通过贴膜来解决，所以说同售价下汽油版车型的配置是处于一个碾压的状态。

但我还是会选GTE，无他，舒畅就够了。

新能源汽车在国内的进展可谓一波三折，从不被看好到逐渐接受，再到逆势上涨、中途折戟，自6月纯电动车补贴的大幅退坡后，新能源市场经历了“5连降”阵痛期。乘联会最新数据显示，11月份新能源 乘用车同比下降45.4%，在这之中大部分纯电车型销量腰斩，而同划分新能源阵营的插电混动车则基本保持稳定或小幅上涨，所以目前来看，在汽车电动化的进程中，插电混动车仍然有着广阔的市场前景。作为国内豪华SUV的领军者的 WEY品牌在经历 P8的尝试后，近期又推出了 VV7 PHEV和 VV7 GT PHEV两款车型，作为新晋选手，它们有何实力站住脚跟，下面通过短途驾乘给你答案。

外观细微调整

WEY VV7 PHEV整体设计与 VV7保持较高一致性，前脸依然是熟悉的黑豹仿生设计，黑色中网搭配更加规整的下包围，看上去十分运动。大灯采纳了ADB全 LED光源，照耀更远更清楚。

[车友头条-车友号-车威]

车侧低矮宽体的造型非常符合当代年轻人的审美，后排隐私玻璃则强调出了豪华属性。另外，作为插混车型， VV7 PHEV充电接口设置在左前翼子板上，同时还加入了Pi4平台标签。 VV7 PHEV的长宽高分别为4760/1931/1655毫米， 轴距为2950毫米，与现款 VV7相同。

新车尾部同样没有明显变化，仅在车型下方增加 PHEV标识来自证身份，尾灯造型与车头呼应，隐藏式排气设计则更加内敛。

仪表中控加入信息显示

内饰方面， VV7 PHEV依旧采纳环抱贯通式设计，12.3英寸仪表、12.3英寸中控屏、流媒体后视镜、面部识别、电子挡杆等科技配置都得到保留，大量软质材料以及木纹装饰的运用有效提升车内豪华感。

细节方面，新车档杆周围增加了AWD 、AUTO、EV、SPORT 、SAVE 和 SPORT PLUS六种驾驶模式，可以满足不同驾驶风格的消费者。 KERS按键对车辆的动能回收系统进行调节，分别为弱、中、强三种模式，在拖拽感上存在差异。

除此之外，新车的仪表布局也进行了优化，增加了纯电续航、复合型 功率等信息显示，中控屏内部设置栏也同步增加了新能源选项，可以进行简单设置。

后排空间不受影响

VV7 PHEV座椅采纳NAPPA真皮包裹，柔软舒适，前排座椅配备电动调节、加热、通风、按摩等功能。由于电池和 电动机都被放置在了后备厢盖板下方，所以后排空间并未受到影响，地台中央虽有一定隆起，但其面积可容纳一双成人鞋，不会影响中间乘客舒适性。

动力系统更新升级

VV7 PHEV基于Pi4平台打造，可以满足P0、P0 +P4、P2 +P4、EV等多种车型开辟， VV7 PHEV采纳P0(BSG电机)+P4(后驱动电机)混联式构型，其中 发动机 曲轴位置的 15千瓦BSG电机可提供部分动力输出和减少动力衔接顿挫感;驱动电机则放置在后桥，单独为后轮提供动力，整个系统可实现轻混前驱、纯电后驱、混动四驱三种驱动模式。参数方面， 发动机的最大 功率为167千瓦，最大 扭矩387牛米; 电动机最大功率85千瓦，最大 扭矩190牛米。传动系统匹配7速 双离合变速箱，官方给出的0-100公里/时的加速时间为5.9秒。

电池方面，VV7PHEV搭载容量17.7千瓦时，能量密度为65瓦时/千克的三元锂电电池组，与上一代动力电池相比，其电量增加了36.7%，能量密度也提升了35.5%，纯电续航里程达到70公里，使用6.6千瓦车载充电器约3.5小时充满。此外，根据官方介绍，电池包外科采纳高强度钢壳体抗冲击结构设计，防护等级达到IP67，另外，首任车主还可享受“动力电池电芯终身保修”政策，相比其它车型更有诚意。

可玩性、动力性是亮点

本次试驾主要体验了AUTO和SPORT两种驾驶模式，在AUTO模式下，起步由电机完成，很好解决 发动机+ 双离合变速箱低挡顿挫的通病，尤其在城市走走停停的路况感受更佳。轻踩油门 电动机输出 功率很线性，随着油门深入，车辆将从纯电、混动中切换， 发动机将介入工作，介入瞬间顺畅不突兀，7速湿式 双离合变速箱设有预挂挡功能，当 发动机介入驱动时，变速箱会预先挂入合适挡位，以保证车辆完成平顺的动力衔接。整个过程即达到省油目的，也使驾乘体验更加舒适，建议城区代步使用。SPORT模式下全程都使用混动模式，此时的车辆给你的感觉是十分暴躁，油门踏板响应更加迅速，方向盘手感更沉重，变速箱延迟升挡，提前降挡，非常符合SPORT的特性，加上本就不俗的参数表现，完全不会感觉到这是一台两吨重的“胖子”。另外，EV模式官方称最高车速可以实现130公里/时，我实际高速体验90公里/时后加速会乏力，不过这也无可厚非，毕竟它不是一台纯电动车。

制动能力上， VV7 PHEV使用的iBooster制动系统为用户带来更多选择，首先该车的制动可调舒适、运动两种模式，制动踏板弹性有小幅差异;其次iBooster通过与ESP 9.3 HEV系统耦合，可实现最大100%动能回收，动能回收上面我也提到了，有三种不同强度可以选择。此外，该车方向盘也有舒适、正常、运动三种力度可调，与制动系统、驾驶模式搭配具有更多可玩性。

新车底盘采纳前 麦弗逊式 独立悬架+后 多连杆式 独立悬架的组合，还是偏向家用的舒适性调校，但保留了一定的路感，在经过细小颠簸路段时基本会过滤掉大部分震动，遇到减速带也能抑制多余弹跳。 NVH方面， VV7 PHEV保留着 VV7基因，整体表现令人中意，不过遗憾的是 VV7 PHEV SPORT模式下并没有音浪反馈，过于肃静、单调。

小结：

2019广州车展， WEY品牌带来 VV7 PHEV/ VV7 GT PHEV，两款车型不仅仅充当完善产品阵容的使者，更多的是 WEY品牌进军新能源的决心。经历 P8的尝试总结后，这次两款 PHEV车型并未单划分一个车系，而是以已经有着较好的口碑的 VV7系列基础技术进阶，在目前竞争并不激烈的市场，以节油性、可玩性和动力性为依托的 VV7 PHEV相信一样也会有着出色的表现。