“日产为我们提供了配备冬季轮胎的 2021 GT-R Premium。你会感兴趣吗?” 有些提议您不会拒绝，有时只需要通过新的眼光看待熟悉的事物，就可以重新欣赏它。虽然日产的旗舰跑车现在可能已经有十多年的历史了，但它却是一款出人意料的有趣的雪地摩托。

事实上，自日产首次提供 GT-R 以来已有 13 年多的时间，这使得双门轿跑车成为运动领域中最持久的选择之一。从那时起，这家汽车制造商对其进行了剪裁、折叠和特别版，以帮助将光环保持在其顶级车型之上。

核心配方可以说和第一天一样有意义。Nissan 的 3.8 升双涡轮增压 V6 在 GT-R Premium 中提供 565 马力和 467 lb-ft 的扭矩：如果您想要更多，NISMO 调校版本可输出 600 马力和 481 lb-ft。全轮驱动是标准配置，以及双离合 6 速变速箱。

它被包裹在一个两极分化的身体里，现在仍然如此。张开的嘴巴，凸出的前挡泥板，折痕和通风口很多……看起来很刻薄，很有目的性。我认为后部比前部更成功，锋利的边缘衬托了圆形灯及其排气管的四重奏。价值 1,000 美元的 Bayside Blue 油漆工作与蓝色阳极氧化排气装饰相比看起来很棒。

随着时间的推移，GT-R 方程开始变得不那么有意义的地方是有价值的。当它推出时，它是一个真正的讨价还价：约 78,000 美元的惊人性能水平。如今，2021 GT-R Premium 的起售价为 113,540 美元(加上目的地 1,795 美元)，而其 NISMO 兄弟的售价为 210,740 美元。这使它处于一些激烈的竞争之中。

通常，跑车享受晴朗的天气和干燥的道路。事实上，这就是它们闪耀的地方：完美的条件来展示清脆的操控性、凶猛的动力传递和 G 拉力制动。冬天来了，假设你所在的地方一年四季都没有阳光，它们往往会被安全地藏在车库里。

不过，这款 GT-R 并没有等待解冻。标准安装的 Dunlop SP Sport Maxx 高性能橡胶已经一去不复返了，Godzilla 换成了一套普利司通 Blizzak 冬季轮胎。我把它与一些及时的中西部雪配对。

很容易被 GT-R 的加速所吸引，尽管它的年龄仍然很大。0-60 mph 在 2.9 秒内到达;最高时速为 196 英里/小时。然而，在这场风暴中脱颖而出的是日产将这种动力发挥到极致的程度。

ATTESA E-TS 全轮驱动系统和机械限滑后差速器现在并不新鲜，但它们仍然很特别。GT-R 可以将其所有动力传递到后轮，或将其中多达 50% 的动力传递到前轮，并根据牵引力需求进行动态调整。加入基于制​​动的扭矩矢量控制，您就拥有了一辆能够摆脱降雪的高性能轿跑车。

当您等待 Nissan 站稳脚跟时，您不会感到不安;当你冲进一个角落并意识到细小的灰尘实际上要重要得多时，没有突然的、紧缩的恐惧。或者，至少，你的胃可能会觉得，只有你出现在角落的另一边，它 - 以及你的其他器官 - 仍然在原地。

事实上，唯一真正让他们感到不安的是 GT-R 的制动性能，它可以像赛车游戏中的汽车一样将双门轿跑车停下来。提供了不同的驱动模式设置——由仪表板低处的一排三个开关控制——但无论如何，体验感觉都差不多。GT-R 喜欢跑得快，喜欢过弯，恶劣的天气不会妨碍它。

然而，正是像那组开关那样的地方，GT-R 开始显露出它的年龄。我可以原谅微小的后排座椅，因为这对于双门轿跑车来说是标准的，但机舱通常不符合价格标签。前排座椅舒适且有支撑力，座椅和方向盘上有皮革，但其余部分有点过于普通的日产车费。

然后是 8 英寸的信息娱乐系统，感觉很累，看起来很沉闷，主要的模拟仪表缺乏竞争对手提供的全数字驾驶舱的视觉效果和定制灵活性。自 GT-R 首次亮相以来，机舱设计发生了巨大变化，老实说，这只是不符合等级。

如果内部带有强烈的 Altima 暗示有好处，那就是您实际上也可以将 GT-R 视为日常驾驶员。在那里，我错过了第七档以获得稍微更稳重的巡航，但动力和刹车很容易调节：与某些跑车不同，每次尝试平稳地离开灯光时，它不会给你鞭打。机舱内显然没有存储空间，但 8.8 立方英尺的行李箱出人意料地实用。

在完美的天气下，向双门跑车竞争对手推荐 GT-R 变得很困难。它的价格范围内只有大量的竞争，虽然像保时捷 911 Carrera 4 这样的汽车可能没有相同的动力和速度，但它们以一种避开日产的方式感觉全面。

无论如何，这是理性的立场。随着新的降雪，以及弯道结冰和直道雪泥的承诺，Bayside Blue GT-R 在外面等我的景象唤起了我比我预期的更广阔的笑容。这是一个转弯的怪物，当白天变短和变冷时，它不会躲起来，有缺陷但仍然凶猛，有了这种信心，也许我们可以忽略平淡的按钮。