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全黑色的车身，炫亮的镀铬前进气格栅与雪铁龙车标相得益彰，没错，眼前的这款车小车正是雪铁龙的C2，不过仔细观察，又有稍微的不同，特殊是在车门上镶嵌的VTS铭牌告诉我，这款黑色的C2与一般 C2车型有着一些区别。作为一款非常受年轻消费者欢迎的小车，东风雪铁龙顺势推出了C2 VTS(运动版)。

在原有车型基础上进行相应的装饰和调整，把更多运动元素融入到小车的外观和内饰中。C2 VTS相比一般 的C2更多了一分对运动的理解和自信。

雪铁龙C2运动版在车型定位上更加强调动感，运动的特质，但在外观上与一般 的C2区别不大。不过当打开车门后，却能够感到扑面而来得运动气息，这让驾驶者能够在车内受到感染。黑色与红色的内饰颜色相间，给人一种年轻，活力十足的印象。织物座椅的侧边较高，造型上模拟了赛车的桶式座椅，在驾车时能够对身体起到一定的侧向支撑作用。中控台的轮廓于空调出风口使用了碳纤维材料包覆，提升了C2在材质上的档次，金属质地的挡杆使C2这样的小车也多了几分强悍的风格，而且金属的踏板也宣告着C2 VTS的与众不同。

对于爱慕C2的消费者来说，C2运动版在运动装饰方面做得非常到位，选择C2运动版无需投入更多的资金进行内饰的改装，就能获得比较纯粹的运动感官体验。

〖图为C2运动版〗

C2 VTS在动力方面没有变化，固然一方面出于成本等原因的考量，关键的因素是对于1060公斤左右的车重来说，1.6升的发动机足以完成C2运动性能的展现，而且在同级别车型中，这台1.6升发动机78千瓦的最大功率以及142牛米的最大扭矩在动力匹配方面也称得上名列前茅。在2挡时，便能开始发力，推入3挡，则能明显感到持续不断的推背力。加大油门，随着发动机转速的提升，这台高转速的发动机更为如鱼得水，动力输出非常顺畅，丝毫没有感受到任何的迟疑。

〖图为C2运动版发动机〗

实际上，这款1.6升发动机的动力还有着很大的潜能，即使不去更换，也有着进一步提升的可能性。最高转速可以从目前标称的6500转提升到7500转，而马力输出最大能够达到惊人的150匹，对于一台1.6升的机型，实在不能小觑。不过雪铁龙公司并不打算进行这样的调校，一是这将大大减少引擎的使用寿命，同时增加维护的成本，二是对于民用的运动型车，做这样的调校好比一种浪费，除了间或 找找推背的感受，但在大多数情况下并没有太多的有用意义。尽管如此，C2运动版在动力上还是有些变化，动力响应更直接也更快，这种感受已经足以匹配“运动”两字的称号。

〖图为C2运动版内饰〗

5速手动变速器在原来的基础上也有稍微的调整，换档的行程稍微变短，换档时间相应减少，能够获得更多运动车型在换档时的驾驶感受。而且金属的挡杆球头，手感颇佳，硕大的挡位标志非常醒目，符合用户对运动车略带粗狂和野性的心理需求。固然，挡位的清楚与换档的平顺才是最让驾驶者受用的。想要更多的驾驶乐趣，就从这点滴中获得。

作为法国车的最大特点，C2同样继承了在底盘和悬挂上的优势和传统，富有韧性的悬挂能够在过弯是保证车辆侧倾的幅度恰到好处，这种感觉呐捏得十分准确，既不会稳重的没有感觉，又不会倾斜的如同小舟。C2虽然车小，但是悬挂的调校也不模糊。这要归功于C2的四轮独立悬挂，尤其是灵便的后轮悬挂系统，在高速过弯时，保证后轮仍有一定的抓地力。C2 VTS在悬挂上的调校，使得车辆对抗过弯产生的离心力的物理极限的范围增大，无论对于车辆强化的性能，还是行车的安全都是非常重要的。在绕庄的测试中，车内感受到的侧倾幅度并不十分明显，足以考验悬挂的支撑力。而更为可贵的是，C2运动版不会因为追求运动性能而丧失城市代步的舒适性。

总体来说，C2运动版在内饰上更加运动化，虽然其他方面并没有明显的改动，但是在原有基础上稍作调整，对于民用来说，绰绰有余。对于并非改装车迷的一般 用户来说，C2运动版是彰显个性，同时兼具一定运动性能不错的选择，既满足了消费者对车辆运动性的体现，同时又不需要花费更多的成本来进行改装。

阿斯顿-马丁DBS是与你最靠近的DBR9赛车的一般 道路版，售价16万英镑，DBR9赛车在2007年勒芒24小时耐力赛GT1组比赛中独占鳌头。DBS车型是基于DB9生产，所以也搭载V12发动机，车身是具有粘接性能的铆接铝合金结构。然而，DB9是现代GT(grand touring)赛车，DBS则是锋芒毕露的车型，适合汽车发烧友使用。

它低低的坐在20英寸轮毂上，轮圈外被特别工艺生产的倍耐力P Zero轮胎包裹。它的发动机罩、行李箱盖和各种内部踏板都是由轻量炭素纤维制成，前后侧翼的材料也是炭素纤维，而且为了盖住更宽的轮距而做了加宽处理。发动机罩上的气孔、加宽的底框和应用空气动力原理的轮铁、改造过的前翼子板侧板和后扰流器(不加掩饰的炭素纤维)改变了气流方向，同时让DBS保持紧贴路面，发动机保持冷却状态。最初的展示车看上去就像是品位极差的车身套件专家穿着华丽的银色外衣，却变成了颜色更美丽的DBS，使得一切都有了意义。当车轮飞速旋转，身后留下一溜白烟时，尤其如此。

是什么让它能够达到191英里/小时(约合307公里)的速度，是什么可以让它在6.3秒内加速至62英里/小时?额定输出功率从DB9的450马力提升到现有的510马力，排量没有变，还是5,935立方厘米，扭矩增加到420磅-英尺。答案是自由进气系统，该系统包括加大的进气口和多歧管气阀，在发动机转速超过5,500转/分时，把更大的气流放进来。而排气系统则保留了自己的多歧管气阀，当发动机超负荷运转时，它可以保证气体流动效果更佳，声音更宏亮。

Brembo碳陶复合刹车系统被首次用在一般 道路版的阿斯顿-马丁车上，还有来自Bilstein的新型自适应避震器，有软硬两种模式，每种模式都有五个自动操纵设置。车厢里的炭素纤维材料更多，同时大量应用铝合金材料(包括六排手动变速器的换档握柄)，采纳无后座设计，把节省的空间用来做存储。前座椅有两种模式可以选择，一种是轻型运动模式，一种是半赛车模式。

从外观看，这款DBS宛然用实心铝板雕刻而成，其实你看到的绝大部分车身是经过完美处理的炭素纤维材料，缝隙非常精确，在车漆之下没有编织的痕迹。车厢里没实用塑胶仿的铝合金，看上去是什么，实际就是什么。抛光或磨光的铝合金表面简直把它变成了一部汽车艺术模型，连烟灰缸都是磨砂玻璃的。发动机罩下面的景象同样令人欢心鼓励，打磨的非常美丽，与法拉利不同的是，阿斯顿底盘结构的做工也不失精细，哪怕在你看不到的地方，工作一点都不模糊。

那么，为什么没有获得五星的评价呢?试验车的转向柱在某些路面上会摇动，当在路口把车速放慢到步行水平时，还有一辆车会自动停车，在我们手里就发生过两次。

坐在DBS里，你会注意到整洁优雅、朴实无华、样子专业的仪表板，中控台上美观慷慨但界限含糊的空调、立体声和其他功能按钮，似乎把方向搞错的电动车窗的开关以及辉光启动器。然后把目光离开仪表板，注意到前方像大山一样的发动机罩和DBS肥大的腰身，但是，离合器的平稳与延续行程和换档时的省力很快就会打动你，它的后置驱动桥与用在法拉利和玛莎拉蒂上的那些相似，固然非常流畅，比手动挡的DB9似乎稍胜。

这辆DBS给人的感觉很大，起初觉得很笨拙，转向时轻微的震动和直行时的死板又加重了这种感觉，一开始就让这辆笨重的车很难精确定位。法拉利599在这方面的表现要好一些，尽管DBS的转向很重，但与V12发动机前置的跑车风格很协调。一旦你把DBS调教好了，它就会变得越来越好。