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对于2019年，马自达Miata比以前增加了26马力，转速为700转/分，这意味着181马力和7500转/分。在涡轮增压时代，动力的提升往往来自于增压压力，但Miata并非涡轮增压。为了在自然吸气的磨坊中获得这些收益，马自达不得不转向老派的把戏。

马自达北美的总工程师戴夫·科尔曼在一次报告中说：“这种想法很简单：你想在发动机上创造更多的动力，让更多的空气进入发动机，让更多的空气释放出来。”

我们先从“增加空气”开始。节流阀体直径比以前大了5mm，而贯通中间的轴小了2mm，所以流动面积总共大了28%。以前，这个2.0升的每个进气门使用单独的端口（总共8个），但现在这些端口成对连接。这有助于增加每个气缸的气流，同时降低进气温度。进气阀比以前大18%，而一个较短的进气歧管与双长跑者有助于制造一个更宽的功率带。

排气阀也更大，它们导致更大的端口，以帮助发动机更好地呼吸在高RPM。科尔曼说：“这是一个老掉牙的把戏。马自达还修改了凸轮正时在排气侧与更高的升力和更长的持续时间。科尔曼还告诉我们，排气歧管与以前“基本相同”，但较大半径的一次管和二次管有助于改善流量。消声器的设计也是新的，虽然它有助于改善流量，但它主要是为了改善声音。

为了追求更多的转速和更好的反应，马自达在减轻Miata旋转总成的分量方面变得非常乏味，无论在哪里都可以剃须克。这些活塞被科尔曼称为“艺术品”，由于裙子较小，表面积减少，比以前轻27克。连接杆的手腕销也被重塑以节省分量，而更牢固的材料同意 使用较小的杆螺栓。连杆组件节省的总分量？四十克。

马自达没有减轻Miata曲轴的分量，但一个更硬的材料和重新成型的平衡使这台发动机在平顺性方面有了很大的改进。科尔曼说：“当你把它挂起来时，你真的开始注意到它了，在一个角落里，在6500-7000转的转速下，它就会感觉到平稳。

“曲柄刚度确实有助于发动机的平顺性和手感。”

Miata的燃烧过程也得到了一些改进。燃烧室和活塞的形状有一些修改，以增加翻滚流速，从而，和敲击阻力。一种新的高压燃油喷射策略也使燃烧更有效率。

这里也有一些关于电子操纵的巧妙的东西。在低转速下，燃料是在热量和压力冲程期间注入的，就在动力冲程之前，在火花塞周围产生更丰富的混合物，从而产生更稳定的燃烧。这对于给这款发动机一个低转速扭矩的提升是至关重要的，但不能以牺牲精巧和燃油经济性为代价。

马自达也变得棘手的电子油门操纵，以对抗在低RPM。如果你在较低的RPM时猛烈地打开油门，传动系统就会在它的坐骑上反弹，从而产生你可能很清晰的不良冲击效果。如果你在2019年Miata也这样做，油门会自动振荡以防止这种情况，你永远不会注意到-相反，你会得到平滑的线性功率传递。

相反，违反直觉，2019年米娅塔获得了一个双质量飞轮，以取代以前使用的单质量单位。双质量飞轮是很好的抑制齿轮噪音，但它们是沉重的，使发动机缓慢转速。通常情况下，这绝对不会在像Miata这样的超响应汽车中飞行-科尔曼在最初的NDMiata中为单质量飞轮而努力战斗-但是马自达在这里再次变得聪慧起来。它制造了一个双质量飞轮，具有与旧的单质量飞轮相同的低惯性，带来了新发现的精化水平，而不牺牲任何响应。

您可以阅读更多关于所有这些细节变化的结果，在我们的第一驱审查2019Miata，但简而言之，马自达制造了一个真正的宝石。从一开始就是这么想的。

科尔曼向我解释说，这2.0升是NDMiata的一个后期添加-它只应该得到1.5升，这是目前在其他地方可用的。马自达在1.5中投入了大量的开辟，变成了一个真正的跑车发动机，让人想起了第一辆Miata的1.6升。但是由于2.0升的Miata在ND的开辟后期只是绿色照明的生产，这台发动机从来没有得到过同样的关注。

所有这些变化都是为了给2.0升相同的1.5版本的快乐感觉，但与平稳，线性功率。有了这台发动机，马自达已经拥有了有史以来最好的跑车之一，并使它变得更好。