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凯迪拉克CT5此次全系都配备的是一台LSY系列的2.0L可变缸涡轮增压发动机，最大马力241PS，相比较之前搭载LTG发动机的ATS-L的279PS，的确在账面参数上弱了一点，实际试驾体验看来也的确如此。

这台变速箱在日常驾驶的时候的确可以给好评，这几乎是我开过通用自主研发的最平顺的变速箱了，挡位切换迅速，舒适模式下逻辑清楚，升挡的确有些不积极，但是却能巧妙的弥补来自动力的不足，只是这台变速箱太过平顺，让凯迪拉克CT5的加速过程变得略微有些枯燥，我更怀念的，是ATS-L那种一脚踹在我背上，让我冲入云霄的快感。

这次凯迪拉克CT5并没有全系标配Bose音响和ANC主动降噪，这是一个在配置方面的槽点;而配备了这个配置的车型，车内音响会在隔绝其余噪音后，将声浪进一步放大，也就说这台LSY发动机发出的宛如小羊被人宰割般的惨叫声，会被放大两倍传入你的耳朵，那感觉，似乎不是特殊令人舒适。

但当你将凯迪拉克CT5开的略微快一点，去细细的感受它的底盘和转向的时候，你会惊叹于凯迪拉克重新定义了能在2020年售卖的豪华品牌运动中型车，厚重且舒适的阻尼，恰到好处的转向比以及大小适中握感舒适的方向盘，都会让你感受到来自宝马E90那份操控的快乐。

没错法拉利和保时捷的确有着超乎平常的操控调校方式，但那些品牌离我们都太远了，而只需要三十几万就可以拥有的凯迪拉克CT5，则会让你更加容易的真正理解我们口中“驾驶乐趣”一词的含义。

MRC电磁悬挂以及LSD后桥机械式限滑差速器也是此次凯迪拉克CT5顶配车型上的专属配置，在弯中大脚油门，它们会帮你解决掉你驾驶技术所解决不了的问题。

刹车是凯迪拉克CT5最令我惊喜的部分，Brembo代工的四活塞前刹车卡钳带来的强大制动力，大脚踩下你真的可以感受到“撞墙”般的体验，似乎我的身体已经静止，但灵魂还在三十米之外的位置，正看着出窍的自己不知所措。

此次凯迪拉克CT5在驾驶模式中增加的“My Mode”模式，可以根据自己的喜好来选择驾驶过程中发动机、变速箱以及悬架阻尼的调校，同时系统也会学习驾驶者的驾驶习惯并记录，匹配出最适合相同驾驶习惯的驾驶模式。

在过去的整个2019年，笔者开过的性能车也不在少数，但所有的车在我看来似乎都没有太大惊喜，它们只是循规蹈矩，一步步让自己变得没有特点，然后石沉大海。凯迪拉克CT5则是一台另类的车，除了阿尔法罗密欧Giulia，这几年我很少找到这样一台缺点和优点都如此明显的车，毫无疑问这台车是有灵魂的，它不仅是一台工业产品，驾驶凯迪拉克CT5，更像是一位老友的陪伴，更是一位你专属的驾驶教练。