看似平静的每一天，在每个人身上都在发生着各种各样的故事，我是今天的小编,每天为大家带来最新最快的评测新款帝豪 GSe怎么样及理念 VE-1多少钱资讯，小编也是到网上收集了一些与评测新款帝豪 GSe怎么样及理念 VE-1多少钱相关的信息，那么下面分享给大家一起了解下吧。

2019 年对于纯电动汽车市场来说是一个跨度年，这一年不仅有奥迪、奔驰、保时捷这样的老牌传统车企推出相应的全新纯电动产品。同时，国内一些较早布局纯电动车型的车企在这这一年也已经开始对旗下的产品进行升级，在这些升级中车企目标统一的都放在了续航里程提升上。

吉利汽车作为国内较早布局新能源汽车的自主品牌，对旗下纯电动车型升级也是必不可少的事情，无论是帝豪 EV 还是帝豪 GSe 均在今年完成了产品升级。其中帝豪 GSe 的续航也是从最初的综合续航 353km 提升至现在的 400km 和 450km。

还是原来的模样 但已不是原来的配方

帝豪 GSe 早在 2018 年 6 月份就已经正式上市，新车定位为一款城市型跨界纯电动 SUV，但最初推出的车型综合续航仅有 353km，在这个综合续航进入 500+km 时代想要有足够的竞争力就必须升级续航，因此这一次的升级最吸引人的还是续航的升级。

帝豪 GSe 作为吉利汽车第一款纯电动 SUV，新车整体外观造型比较运动、年轻化，比较符合年轻人的口味。升级后的新款帝豪 GSe 在外观造型依旧保持了年轻、运动的外观造型

帝豪 GSe 针对顶配车型新增了白黑与红黑两种外观色的选择。今天我们拿到的则是黑色车顶搭配上白色外观的双色车身。

新款帝豪 GSe 翼子板上的铭牌变成了 "ev600"字样，固然这个"ev600"是综合续航 450km 版本车型才有的。

内饰方面，新款帝豪 GSe 简洁的内饰设计搭配上 8 英寸的中控屏还是比较符合现在大多数年轻人的审美。同时，整个内饰质感及做工在同级别车型中也是属于上游的水平。

切换至 SPORT 驾驶模式 7 英寸液晶仪表主题为红色

切换至 SPORT 驾驶模式 8 英寸中控屏主题为红色

切换至 ECO驾驶模式 8 英寸中控屏主题为红色

手机无线充电

和老款车型保持一致的旋钮式换挡机构，换挡机构附近的实体按键分别针对驾驶模式、动能回收模式以及电子手刹和 AUTOHOLD 的功能调节。

动力方面，新款帝豪 GSe 提供两个续航及动力版本，其中综 500型号版本采纳最大功率 120kW 最大扭矩 250Nm 的驱动电机，搭载上 53.1kWh 的电池组，新车综合续航为 400km;600 型号版本采纳的则是最大功率 130kW 最大扭矩 270Nm 的驱动电机，搭载上能量密度为 182.44kWh/kg 的 61.9kWh 电池组，新车综合续航为 450km。

乘坐空间方面，身高 174cm 的体验者将前排座椅调至最低此时头部空间还有一掌左右的空间;保持前排座椅不动的情况下去到后排，此时后排头部空间还有四指左右的空间，腿部空间还有一拳三指左右的空间。

身高 174cm 的体验者将前排座椅调至最低此时头部空间还有一掌左右的空间

前排座椅不动 174cm 体验者后排头部空间还有四指左右腿部空间还有一拳三指左右

除了新增外观配色和提高综合续航之外，新款帝豪 GSe 还搭载了 ITCS 3.0 智能温控系统，相比 2.0 智能温控系统 3.0 的智能温控系统可将电池单体温差操纵在 ±2 摄氏度以内，同时还降低了 PTC 加热时的电耗。这也是续航提升的改变之一。

非 XCX-Test 续航测试 续航表现很坚挺

既然主要升级续航，那我们就先来看看续航表现到底怎样。新出行对于纯电动车型和插电式混合动力车型有一套自己的XCX-Test测试标准，但该标准对于用车时间要求比较高，因此参加这种试驾活动时候很难按照新出行的标准去测试续航，但在此次试驾活动上还是记录了帝豪 GSe 的续航表现，供大家参考。

首先要说的是，在今天的试驾活动中车上乘坐 4 名成年人，其中三名男性体重在 65kg 左右，一名女性体重在 45kg 左右，当天温度在 30°C-33°C 左右，空调基本维持在 23 摄氏度两档风。之后我们开始按照活动方的试驾路线开始今天的试驾，但不是编队行驶。

出发时仪表盘数据显示剩余续航为 449km

今天的试驾中我们为了体验车辆的性能，因此全程会尝试 ECO 和 SPORT 不同的驾驶模式和动能回收模式，并非全程 ECO 和强动能回收模式。同时今天的道路也是有城市较多红绿灯道路、环城高速以及拥堵等不同道路。

经过较多红绿灯的城市道路

经过环城高速道路

经过出环城高速大堵车

全天试驾结束后，表显可行驶续航里程从最开始的 449km 变成了 199km，而总里程表也从 1251.4km 提升至 1468.8km，因此在满载 4 人、不同驾驶方式以及不同驾驶人驾驶下帝豪 GSe 行驶了 217.4km 表显续航掉了 250km。这一掉电情况包含全天停车开空调拍摄等等情况，所以会有能耗的浪费。不过在我驾驶的时候基本上都是 1:1 的掉电，因此我对帝豪 GSe 的续航还是很期待的，期待后续拿到试驾车基于新出行 XCX-Test 标准来测试新车的续航。

试驾结束后仪表盘显示剩余 199km 总里程变成 1468.8km

动态驾驶：一台精巧的小车

帝豪 GSe 动力输出提供 ECO 和 SPORT 两种模式，这两种模式的区别还是很大的。ECO 模式下帝豪 GSe 地板油状态下也不会给你很强的动力输出，在前 40km/h 左右新车的动力输出相对平顺缓慢，之后动力会有比较明显的提升。因此在 ECO 模式下帝豪 GSe 更适合"佛系"驾驶的人，并且整个动力输出比较线性。

将 ECO 模式切换至 SPORT 模式后，提供电门踏板灵敏度的同时，动力输出也相对更强，但毕竟是一款偏家用的纯电动车型，130kW 的最大功率和 270Nm 的驱动电机即使在 SPORT 模式下也别想获得性能车的那种太强劲的推背感。不过，对于日常使用、超车、跑高速绰绰有余，即使是在当天的满载 4 名成年人的情况下。

动能回收方面，帝豪 GSe 提供弱、中、强三个档位，在弱动能回收模式下和燃油车送分开油门踏板一样并没有制动减速的效果;中档动能回收模式下减速效果明显但制动减速介入的没那么快;强档动能回收模式下，制动介入最快且制动最明显，三档动能回收模式下制动减速都不是很突兀，很容易习惯。

新款帝豪 GSe 方向盘造型和材质并未有所改变，方向盘的转向力度会随着车速的不同回馈的力度也不同，在车辆掉头、转弯的时候方向盘回正的力度比较快速，容易上手。另外，虽然方向盘转向精准度不错，但我觉得整个方向盘的握感还可以继续优化。

帝豪 GSe 悬架是偏家用的舒适调校，这种舒适的调校对一些城市小坑洼路面及小颠簸处理的都比较舒适，整体表现在同级别中是属于很好的调校。不过，在一些密集较大的坑洼路面时，虽然帝豪 GSe 虽然也能很干脆的处理，但不会给你一种贴地行走的感受，毕竟这是一款采纳后扭力梁非独立悬架的车型。

帝豪 GSe 对 NVH 的操纵也很好，特殊是在城市道路速度相对较低的时候，在这个时候无论是风燥还是胎噪都很好的处理了，包括急加速也没有听到电机的啸叫声，这对于日常代步来说很舒畅。

不过，需要指出的一点就是刹车踏板和电门踏板之间的问题。试驾当天我驾驶的帝豪 GSe的刹车踏板相比电门踏板来说有一点高，我从电门踏板换到刹车踏板需要彻底把脚抬起，频繁的油门踏板刹车踏板切换会累脚腕。

从试驾体验来看，帝豪 GSe 无论是外观造型还是内饰质感，都比较符合当下大部分的年轻人，而且升级后的帝豪 GSe 在补齐续航短板后依旧保持了相对优秀的驾驶质感，再加上有着吉利汽车做背书，所以对于新款帝豪 GSe 我还是很看好的。

编辑总结/

帝豪 GSe 凭借着个性、年轻的外观造型深得不少人的喜欢，但上一代的 353km 的综合续航让很多消费者相爱又不敢爱，而这一次 吉利汽车很明确的将新款 帝豪 GSe 续航做出了提升。因此，从这一系列升级以及当天的试驾来看，升级后的新款 帝豪 GSe 已经是一个品学兼优的优等生了。

VE-1 是广汽 Honda 首款纯电动 SUV，根据之前的信息，VE-1 将在今年的 9 月上市销售，目前官方发布的指导价为 22.58 万元，补贴后价格为 17.08 万元，仅有一款配置可供选择。其实早在 18 年，VE-1 就有过首次亮相，但是直到这个月我们才第一次开到了这款车型，而它的工况续航也由之前的 340km 增加到了 401km。

外观：VE-1 提供 3 种双色车色方案

广汽本田 VE-1 基于广汽本田紧凑型 SUV 缤智打造，外观上，由于是纯电动车，前脸上格栅采纳封闭式设计，同时车标部分也没有采纳本田标志，而是使用的理念车标。

在车身颜色上，广本 VE-1 采纳的是双色配色设计，以红、蓝、白、黑等色调为主，提供“红+黑”、“蓝+黑”、“白+黑”3种双色车色方案。双色车身不仅年轻时尚，也能满足年轻消费者对于个性的追求。

快/慢充的接口放置在前脸位置，慢充充电时间≤ 9h (soc 5-100%)，快充时间≤ 30min (soc 30-80%)。

大灯部分，前大灯带有 LED 光源的日间行车灯，灯组内点缀了少量的蓝色元素，以此表现新能源车的身份。

不过实拍的 VE-1 车型并没有使用新款缤智高配车型上的全 LED 大灯，点亮效果还是略逊一筹。

车身尺寸 4308*1824*1625mm，轴距 2610mm ，整备质量 1581/1615kg，相比缤智要重一些，顶配的缤智车重大约 1400kg。

双色车身的配色相信年轻人会比较喜欢，车门下方的侧裙也有效地增加了车身侧面的运动元素。

前车门带有无钥匙进入功能，门把手采纳了镀铬设计。

17 寸轮毂采纳刀锋设计，看上去还是比较运动的。轮胎尺寸 215/55 R17，使用的是普利司通轮胎 TURANZA 泰然者系列轮胎，主打优异的静音性能。

车身尾部采纳类似于一体式尾灯的设计，不过中间区域并不能点亮，只是装饰，透明尾灯设计还是挺有辨识度的。

内饰部分：VE-1 采纳按键换挡

内饰部分，VE-1 车内很多地方也使用了很多蓝色的元素进行点缀，与燃油车型最大的不同就是新车采纳按键换挡。中控屏和空调调节区域都像驾驶员方向倾斜，在内饰做工和装配工艺方面还是大家熟悉的本田风格。

方向盘的大小适中，不过对于男性驾驶员来说，方向盘有些细了，握感不够好，好在缝线都比较规整，不会有割手的感觉。

仪表盘一般 模式，外圈为蓝色，切换到运动模式之后就会变成红色，更加战斗一些。

“ B ”代表动能回收开启

在仪表盘左侧是显示档位以及驾驶模式等信息，右侧显示的是行程能耗等信息。

8 英寸彩色中控屏向驾驶员方向倾斜，左侧带有实体按键，车机系统的界面比较简单，触控的响应速度中规中矩，搭载 Carlife 系统。

屏幕可以调节亮度，但是屏幕最亮的时候在阳光下亮度还是有些不够。

空调调节区域采纳了类似触摸按键的设计，同样的问题是在阳光下会反光，我不太喜欢这样的设计。

前排配有双安全气囊、侧安全气囊、侧安全气帘，安全配置比较齐全。同时一键式启动系统、定速巡航系统、自动空调等配置也没有缺席。

按键换挡对于本田来说不是什么新奇的设计，使用起来挺方便，而且 VE-1 配备了 AUTOHOLD 自动驻车系统。

空间部分：后备箱空间不受电池包影响

空间部分，VE-1 的表现比较不错，座椅虽然采纳手动调节，但是人机工程学设计比较好，驾驶员很容易就能找到一个自己喜欢的坐姿。

前排座椅坐起来很舒畅

座椅为手动调节

身高 175cm 的体验者来到前排，调整到自己适合的驾驶姿势，头部空间大概在一拳左右。

前排头部空间大概在一拳左右

前排的储物空间比较多，在中控台下方有一个储物格，可以放随身的小物品，而且配备有两个 USB 充电口。

杯架的设计也比较巧妙，带有限位器的设置，可以方便乘客固定自己的饮料。

保持前排座椅位置不变来到后排，体验者头部空间大概在一拳左右，腿部空间在两拳左右。

腿部空间在两拳左右

后排没有配备空调出风口，有些遗憾，而且车门的储物空间比较小，前排车门可以放下两瓶小的矿泉水，但后排门板就只能放一瓶矿泉水了。

前门板储物空间

后门门板储物空间

VE-1 的电池搭载于地板下部，充分利用了后排座椅下部的空间，行李厢空间完全没有收到影响，行李厢容积达 437L，后排放倒后达 1456L。而且后备箱的下沿离地间隙为 668mm，比较方便取放行李。

动态表现：加速轻盈但续航没有惊喜

动力部分，VE-1 最大功率 120kW，最大扭矩 280 N·m，0-100 加速时间为 9.3 秒。相比我之前开过的缤智，这台车的动力表现是让我比较中意的，在市区路况加速，动力响应积极，而且在环路上行驶，车速 100km/h 以上加速也没有觉得动力不够。

新车提供 N (舒适)、S (运动)、B+N (舒适节能)、B+S (运动节能)四种驾驶模式，运动模式下动力表现比较出色，加速响应很快。

通过变速箱前面的这个按键，可以开启动能回收。

不过 VE-1 的动能回收不可以调节力度大小，在 B+N (舒适节能)、B+S (运动节能)下其实区别比较小，这一点不知道量产车上会不会有改进。

关于续航，VE-1 使用的是力神的 523 电池，电池容量 53.6kWh，能量密度 143Wh/kg ，提供 401km 的综合工况续航能力。新车电池能量密度更大，由原先的125Wh/kg上升到140Wh/kg，也是提升续航里程的主要原因。

出发前电池容量 91%，续航 307km。

试驾结束，剩余电量 61%，剩余续航 193km。

全程平均电耗 15.6 kWh/100km。

但是在我们的试驾车上，实际的表显续航按照剩余电量进行换算是达不到 401km 的(表显续航是根据之前的驾驶习惯预估的)。在试驾的当天，我们从早上出发到下午还车一共开了 81km，不过实际的续航掉了 114km，比例大概 1 比 1.4。不过本次试驾过程只是简单记录一下续航表现，具体的续航水平如何还需要等到正式上市之后进行详细的测试，大家可以关注未来这台车的 XCX-Test 测试数据。

本次试驾时间较短并没有进行完整的充电测试，不过在中途我们也找了一个充电站进行了体验。这台车的表现符合预期，在 SOC 92%的时候，充电功率还能达到 36.9kW 左右。

试驾过程中，我不太中意的地方是底盘 NVH。上午试驾这台车型的时候，低速车内没有发动机怠速的声音，车内静谧性还是值得表扬的。不过在车速超过 80km/h 之后，即使使用了静音轮胎，路面噪音还是有些明显，底盘 NVH 存在改善的空间。

除了这些地方，这台车开起来还是比较符合我对它的预期，转向轻快，底盘滤震的表现也中规中矩。而且在这台车上，我们可以通过WOW STATION APP实时查看续航里程、充电等车况实时信息以及一键响应电桩找寻、故障救援等，除此之外还能进行售后保养的预约，这也是本田根据国内用户使用习惯做的一个改变。

在未来，车主可通过 VE-1 充电、保养等正常使用，积存积分数值。这些积分将可用于免费停车 、免费充电、售后保养服务兑换、精选有用商品兑换等车主专属体验。

编辑总结/

在电动化方面，日系品牌并不太激进， VE-1 从亮相到正式上市之前做了很长时间的调整，品牌口碑加上整车 3 年或 10 万公里、核心三电 8 年或 15 万公里的保修政策，这台车应该可以打消很多消费者对于纯电动车的顾虑，不过在语音助手和辅助驾驶方面， VE-1 相比新势力品牌的优势并不大，期待 本田在未来可以在这些领域带来一些黑科技。