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经过近四年的相对低迷以后，荣威品牌、乃至整个上汽乘用车，迎来了强势的复苏，继去年公布的RX5跻身SUV销量榜单TOP10以后，上汽又于今年二月推出了550的继任车型——荣威i6。

此前，我们已经对这款新车进行了比较全面深入的各项评测，其外观内饰设计、车内乘坐空间、车载互联应用，以及20T车型的动力表现，都给我们留下了不错的印象。

按照上汽的产品规划惯例，基于燃油版基型车打造的混合动力车型——荣威ei6，也已于今年上海车展正式上市，其三款车型补贴后价格区间为16.58-18.68万元，考虑到免除购置税以及上海地区赠送新能源牌照的优惠政策，在上海等限牌城市的性价比还是具备一些独特的优势的。

此前，我们在首试eRX5的时候，曾经提到，荣威的e系列并不仅仅是一款新能源车型，得益于良好的动力系统表现，以及更高的配置水准，也可以在一定程度上看作是车系的旗舰产品。

那么，以此为参照，抛开政策优势，在产品力的层面，ei6能否连续eRX5的良好表现呢?其自身品质又有怎样的优势与不足?

接下来，我们主要从ei6与i6的动静态表现有什么差别，ei6与eRX5的混合动力系统又有哪些进化两个方面，为大家进行解读。

外观变化标准化

自RX5车型伊始，荣威品牌开始推行全新的家族化设计语言——律动设计，其简洁慷慨却也不失精巧的风格受到广泛好评。

以此为基础，荣威进一步推出了一套经过小幅改动的新能源车型专属设计，具体到ei6上，除了特有的大尺寸倒梯形前格栅，其前保险杠雾灯区域造型、轮圈样式、后保险杠下部镀铬饰条设计等也有所变化。

总体来说，ei6高度继承了i6的车身姿态与比例形态，线条轮廓流畅，同时又具备一些自身专属的细节设计元素，区分起来却也并不困难。

电子旋钮挡杆是车内亮点

在eRX5车型上，我们对它堪比大众/奥迪“虚拟驾驶舱”的全液晶仪表给予了很高的评价，ei6同样继承了此项配置，但车内最大的亮点并不在于此。

ei6车型采纳了一套电控旋钮式的换挡机构，虽然我们在三月份的纯电动版ERX5静态评测中便已首次接触，但最终实现量产，ei6却抢了头名。

这套电控旋钮换挡机构配合其前方的三个拨杆，显著提升了车内的科技氛围，而实际使用体验也相当不错，挡位切换时的阻尼十分清楚，盲操作没有难度，尤其是狭小区域反复前后挪车时，十分便捷好用。

旋钮前方三个拨杆分别对应驾驶模式选择(MODE)、制动能量回收力度(KERS)、电量治理系统(BATTERY)，相较之下，拨杆的操作手感就不够干脆了，主要问题是键程过短，阻尼也不够清楚。

在拨杆对应的三个功能中，MODE及KERS与eRX5车型上并无不同，这里重点介绍一下BATTERY。这套首次浮现在荣威新能源车型上的电量治理系统，具有智能充电、电量保持、强制充电三种模式，其中后两者具有一个比较有用的场景，比如说地图显示前方路况拥堵，可以提前选择为电池充电，这样在进入拥堵路段后，便可以使用最经济的纯电模式行驶。

高科技配置显著提升

在配置方面，除了全液晶仪表与电控换挡机构，ei6还搭载了一套包括ACC自适应巡航、车道偏离预警、自动刹车在内的主动驾驶辅助系统，这也是ACC系统首次浮现在荣威品牌车型上，不过这套系统并不具备高阶的走—停—走功能，在速度低于30km/h时便会自动解除，与吉利、马自达、日产等品牌同级产品相近，更像是一个适合在高速道路使用的加强版定速巡航。

ei6高配车型还装备了一套全景影像系统，并可分别单独调取四个方向摄像头的影像，对于狭窄路段的行车具有很高的有用性。

这套全景影像的优点在于画面拼接过渡比较自然，缺点则在于画质有些过于含糊。但在另一台低配车型上，其装备的后向倒车影像却是百万级豪车的水平，是否为试装车辆的原因还需要进一步观察。

此外，ei6高配车型还配备了一套自动泊车系统，这同样开了荣威品牌的先河，但不知是否也是试装车辆的原因，在短暂的试驾过程中，我们多次尝试激活都没有响应，只能留待以后再进行体验了。

但无需置疑，在车辆的高科技配置方面，ei6确实达到了荣威品牌前所未有的新高度，考虑到车型的定位，预计不久的将来，利用换代/改款的机会，其他荣威车型的高科技配置水平，也会有明显提升。

三缸机未能给动力系统添彩

上汽的这套基于EDU电驱单元的混合动力系统已经进展多年，在此前的eRX5车型上，我们对其内部结构、耦合原理、工作模式、实际表现都进行了详细的介绍，对此感兴趣的朋友可以参看eRX5的首试文章，在此不做过多复述。

EDU电驱单元一致，但ei6所搭载的发动机却改为了1.0T三缸发动机，遗憾的是，某些预料之中的问题，没能给我们惊喜。

整套动力系统在模式选择的智能性、动力介入的平顺性、动力输出的强劲性三个方面依旧保持了eRX5车型的高水准，从这些维度来综合考量，这确实已经是一套相当完善的混合动力系统了。

而我说的预料之中的问题则主要是指NVH层面，对发动机颤动的抑制，这也是三缸机受限于先天结构，逃不过去的一个话题。

其实上汽这套混动系统是趋向于优先使用纯电驱动的，其纯电模式的工作能力很强，所能够达到的最高车速也可以说是冠绝现有的主流混动系统，这样的基础设定对于提高整车的NVH也是有一定帮助的。

但一方面是这台1.0T发动机颤动确实比四缸机明显，另一方面，除了并联模式驱动下，发动机启动后始终处于给电池充电的状态，而充电转速又明显比发动机自身的怠速转速要高。

由于这两方面的原因，发动机工作状态下，通过方向盘、踏板的感知，传递进车内的高频震动确实比较明显。说的更直观一些，对于一个开惯了四缸机的人，初一接触，多少会有一些不习惯、不适应。

乘坐舒适性还有提升空间

作为新能源车型，ei6的电池组布置在备胎室的位置，进而产生了两方面的直接影响：一是侵占了一部分尾箱的纵向空间，同时使得后桥只能采纳结构相对简单的扭力梁非独立悬架;二是改变了车辆前后分量分配，增加了后桥的载荷。

驾乘感受相比汽油版i6有什么变化呢?最明显的感知是后悬架调校变硬了，车轮碾过路面接缝、坑洼时的颠簸过滤并不充分，车内感受到的冲击较为生硬直接，后排乘坐舒适性的下降比较容易察觉。

考虑到后桥载荷的增加，为了保证抗侧倾能力与车尾的寻迹性，更为硬朗的悬架设定倒也是情理之中，但在平衡车辆的舒适性方面，ei6确实还有一定的提升空间。

总结

新年以来，已经密集接触过荣威品牌的三款新能源车型——从插电版eRX5到纯电版ERX5、再到最新的ei6。

无论是在新能源产品线的纵向进化，还是新能源产品与基型车的横向对比，有三点十分强烈的感知：

一、虽然现在新能源产品的市场表现与政策影响有很大的关联，但在产品规划的层面，上汽新能源产品确实逐渐确立了车系旗舰的高端定位，无论是动力水准，还是车内氛围、配置水平，相比基型车都有很大程度的提升。

二、在新能源动力最关键的电驱、电控、电池三部分，上汽确实已经掌握了一整套自有的核心技术，并且随着不断的调校优化，其混合动力系统的匹配完善度已经非常之高，满足量产化、有用化在技术层面都没有问题。

三、相比汽油版基型车，随着车辆整备质量的变化，随着车辆前后配重比例的变化，eRX5与ei6在底盘滤震质感、悬架舒适性表现、车辆动态响应等方面都有所退化，如何在工程开辟阶段就更好的预知并针对性解决这些问题，是上汽进一步完善新能源产品的关键。

对于前两点，是对上汽新能源战略在规划与技术层面的肯定，第三点，则是其新能源产品给我留下的一些遗憾。

从现在到新能源补贴政策最终取消还有三年半的时间，如果能利用这段时间在用户基数与口碑上有一个很好的积存，在技术与产品力的层面不断进化完善，那么，我相信在补贴政策退潮后，新能源车型仍然是能有其明确的产品定位与可以稳步提升的市场表现的。

【荣威ei6首试印象】

突出优点：混动系统驱动模式切换自然，动力性能好，高科技配置十分丰富。

主要短板：1.0T发动机工作时颤动比较明显，悬架滤震质感相比i6有所下降。