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咖哥已经不记得今年已经第几次汽油提价了，即使油价上涨，但车还得开，日子也得过啊!究竟如何才干节省用车的成本呢?换辆纯电车型又怕续航焦虑，而插电式混合动力车型好像是目前一个不错的选择，今天咖哥就给大家介绍一款在去年3月份上市的长安福特蒙迪欧插电式混动版车型，官方指导价补贴前为28.08-33.78万元，补贴后的售价区间为25.88-31.58万元，它究竟值不值得买呢?接下来我们就来聊聊。

外观及内饰亮点

一眼看去，插电混动版的蒙迪欧和汽油版外观上没有太大区别，依然是圆润的马丁脸、车身线条流畅，大尺寸黑色网格状进气格栅让车身前部充满运动感。

前大灯采纳了开眼角式设计，从正面看向两侧微微上扬，而其内部集成了LED日间行车灯。

插电混动版车型与一般 版本车型外观上最大的不同之处在于，左前翼子板处有一个充电口。

而在车身侧面，整体造型与一般 版基本一致，并没有太大区别，车身长宽高分别为4873/1852/1470mm，轴距为2850mm。

车尾左侧加入了Energi标识表明了这台车的身份，能够让人一下分辨出它的身份。

打开行李厢，可以看到里面有很大一部分被电池占领，但应对家用日常少量放置物品还是够用。

插电混动版的蒙迪欧在内饰方面也没有特殊大的改变，整体设计中规中矩，更多的优化在于细节，比如大量地采纳软质搪塑进行包覆，有多处位置均采纳了真皮材质包裹并加以缝线点缀，整体质感还是不错。

三辐式多功能方向盘，功能按键涵盖了行车电脑操纵、自适应巡航、音响操纵以及语音系统等诸多功能。

仪表盘依然采纳了双4.2英寸液晶显示屏加机械式仪表设计，除了常规显示的信息之外，其在能耗数据的显示上更为详细。

全系标配8英寸的中控触屏，内置了福特最新SYNC 3系统，具备蓝牙、Carplay、倒车影像等功能，空调操纵面板依旧采纳传统的设计样式，配备了双温区自动恒温空调。

除了最基础的储物格之外，由于挡把变成了换挡旋钮的设计，旋钮前面的空间很是宽敞，旁边还有两个折叠杯架，放东西很顺手。

在高配车型上还具备座椅通风、座椅加热功能，并且还配备了11个按摩气垫的座椅按摩功能，无论长途短途、冬天夏天，都算足够了。

后排设置了独立出风口，能够很好地照应到乘客的感受。

此外，后排中央扶手的配置很丰富，除了两个折叠杯架以外还有对于前排屏幕的调控按键。

动力及驾驶操控感受如何?

插电混动版的蒙迪欧搭载了一套2.0L阿特金森循环自然吸气发动机和9kWh的电池，它们与两台电动机共同组成了车辆的插电式混动系统。其中发动机最大功率为105kW(143Ps)，最大扭矩为175N·m，并与之匹配了E-CVT电控无级变速箱。

纯电动驾驶续航里程为52km，综合工信部油耗仅为2L/100km，据了解，福特这套插电式混动系统采纳双电机混联式结构，通过两台电动机与一台内燃机的混联、行星齿轮动力分流，让内燃机最大程度地运转在高效区间。

整体驾驶质感很不错，方向盘指向清楚，但手感偏沉，不过操控感做得还是非常到位的。底盘结构采纳了前前麦弗逊式后扭力梁式独立悬架，调校很整体，并且更偏向舒适一些，能够很好地过滤掉路面上的细碎颠簸。纯电动模式下，车辆的动力响应依然及时，而且整车也表现得也很肃静。

在过弯时也能够给车辆相对较好的侧向支撑，但在快速通过一些急弯时，车身还是会有一些侧倾，驾驶起来动力响应较为平顺，车辆升挡和降挡阶段动力衔接也很不错，能够给人带来较为不错的驾乘舒适感，但刹车系统调校的初段比较灵敏，稍微有些突兀。

写在最后

福特蒙迪欧插电混动版车型无论在动力还是配置上都有着比较不错的数据表现和实际体验，但就是后备箱空间是个大硬伤，由于它属于新能源车型，在上海等一号难求的限购城市能带来更方便的用车体验，再结合目前补贴后25.88万的起售价格，如果你不在乎个性的前脸外观及后备厢较小的空间外，这款车型咖哥还是推举!

惟独有点儿能耐的车，才干被冠上“GT”名号。

科赛是欧尚成为独立品牌的第一个作品，身上背负了许多的希翼。之前曾开着科赛做大路试，从广州一路开到到重庆，自然无法对这款车说陌生。作为一台8到14万多的中型7座SUV，充足的空间、独具一格的内饰氛围和扎实的底盘都是科赛的强项。1.5T的声线、动力水平以及爱信6AT的响应程度，虽然称不上有什么大问题，但始终无法让人产生愉悦。欧尚的反应很快，科赛GT来了。

先看清科赛GT与科赛间的关系与变化

中期改款?性能版?说实话，这两个词来形容科赛GT，都有道理。科赛GT采纳了和科赛不同的全新的前脸。老款平面化的前脸消逝不见，取而代之的是更有立体感的曲面钢琴漆星空格栅，使得科赛GT的车长比起科赛有了一定的增长。前杠的造型变得更加立体化，哑光喷涂的弧形前杠让车头更有看点。如果从中期改款的标准来看，这个新造型是能拿高分的。

车里的变化虽不明显，但引起了质变。初看科赛GT的中控，你会产生“和科赛没啥区别”的第一印象。仔细再看，会发现变化都集中在了扶手箱前方的功能区上。除了换装了更精巧的电子挡杆，原本挡杆两边左右对称排布的功能按键，比如驾驶模式选择、360影像等按钮也被更有逻辑地集中在了扶手箱前方的区域，这有效解决了科赛上某些功能键被挡杆遮挡的情况，同时也让这些功能键更集中，用起来是更加顺手了。

如果再对比 科赛的内饰设计，你会发现科赛GT去掉了科赛车内那些土豪金的饰条。取而代之的，是我们更常见的银色哑光饰条，或者钢琴黑饰条。这个变化，不对比来看很容易遗漏，却又很显著地提升了科赛GT的车内视觉和谐感，比起以前的“土豪金”更容易让人接受。还有一点值得称赞，就是以前科赛只要一经过隧道就会用语音提示“马上经过隧道，已为您打开车灯”，在科赛GT上这个鸡肋的功能是给去掉了。

科赛GT和科赛静态层面除了以上提到的变化，就没别的了。车内空间、座椅样式、储物空间等表现均一致，像是车内乘坐空间充足、USB接口多等优势，科赛GT还是保留了下来。而之前我们提到过的座椅偏硬以及包裹性不太足的问题依旧存在，这点希翼日后可以改进。

动力总成不强，何能称“GT”

真正把科赛GT和科赛区分开来的，无疑是动力总成。相比起过去的1.5T+6AT，如今的2.0T+8AT才是科赛GT能被称为GT的主要原因。在我们面前的这套动力总成正来自长安的CS85 Coupe，长安自主研发的蓝鲸2.0T发动机动力参数很美丽，最大功率171千瓦，最大扭矩360牛米，搭配上来自爱信的8AT变速箱，体验可圈可点。

首先是动力水平，从起步那一刻就能感觉出比起1.5T多出来的那份从容。最显著的提升浮现在了高速公路上，120km/h以内能够凭借充沛的扭矩随意调取动力，给人主观的加速感受与一般8秒破百的车相近。以前的1.5T讲究的是够用，新换装的2.0T已经可以和大家谈论动力是否充沛、源源不断了。

8AT变速箱总是能在你踩下油门后的顷刻间从8到4延续降4挡开始加速，响应速度经得起挑逗。在平顺性和换挡逻辑的表现上，这台8AT没有什么问题，对油门指令的服从性很高，特殊是考虑到科赛GT的定位以及大致的价格区间后，这样的动力总成调校就更值得点赞了。我还特意留意了一下120km/h巡航挂上8挡后的转速，维持在了1900转左右，是一个比较理想的转速。

因为整体的框架未做大调整，科赛GT的隔音、底盘滤震和转向手感的表现和科赛是很相似的。科赛GT依然采纳多连杆后独立悬挂，估量是因为弹簧硬度较高，底盘的韧性很足。避震器的吸震效率很高，面对震动总是能很快地完成动作收住车身，特殊是在满载或者悬挂行程被压缩到底后，车辆过弯时对侧倾的抑制是很到位的。我本以为换装了比以往尺寸更大的轮毂(19寸)后，科赛GT车内会比科赛多很多细碎震动，实际的道路试驾后则发现科赛GT的底盘感受依然和科赛很像，依然稳打稳扎。

至于隔音和转向手感的表现，科赛GT则表现合格。像这种7座SUV，拖家带口去周边自驾游应该是常事。我分别在高速上置身过第一和第二排，其噪音上的表现均是中规中矩的，其车厢内部噪音的组成很平均，不会有某一种噪音特殊突出，从而明显影响到乘员的舒适性。这和我当时对科赛的印象是高度一致的，几个人在车内正常交流并不会收到什么明显的噪音滋扰。转向手感向来不是自主品牌的强项，科赛GT能做到的就是日常驾驶时很轻松，也不会把路面的信息传递到转向上，安守本分做好代步的工作就好。

以“GT”之名

从产品力的角度来看，科赛GT真的拿出了诚意和实力。多种布局7座、2.0T+8AT、SUV，想来想去也很难在同级中找到和它旗鼓相当的对手。“GT”这个词语在汽车界是一个举足轻重的名字，能把这样的称号都都放上赌台，相信欧尚也是掂量过这款车的实力的。就仗着同级独一份的2.0T+爱信8AT，“GT”二字加身，貌似并不过分